Newsletter 09/2023  (151. Ausgabe)  01.09.2023

27. Internationales Oder/Havel-Colloquium am 13.09.2023

Mit dem letzten Newsletter haben wir den Einladungsflyer für das 27. Internationale Oder/Havel-Colloquium am 13.09.2023 in Fürstenwalde/Spree zum Thema „Verkehrsnetze in der Weichsel/Oder/Havel-Region – zu Lande und zu Wasser“ versandt. Die Oder-Region und das Zusammenwirken der Verkehrsträger bilden die Grundlage einer übergeordneten Betrachtung. Dabei spielen auch die Ostseehäfen, die Neue Seidenstraße und die Digitalisierung des Betriebs der Verkehrsträger eine Rolle.

Wir erneuern die Einladung für Mittwoch, 13.09.2023, 10:00 Uhr bis 16:30 Uhr, Altes Rathaus, Am Markt 1, 15517 Fürstenwalde. Sie erhalten erneut in der Anlage zum Newsletter den offiziellen Einladungsflyer. Wir erinnern daran, dass dank des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Spree-Havel die Möglichkeit besteht, im Anschluss an die Veranstaltung die über 125 Jahre alte Schleusenanlage am Oder-Spree-Kanal in Fürstenwalde zu besichtigen. Gordon Starcken hat sich bereit erklärt, die alte Schleuse zu zeigen und die Pläne für einen Neubau, dessen Realisierung noch nicht datiert ist, zu erläutern. Bitte melden Sie sich bei Interesse an der Besichtigung der Schleuse zusammen mit der Anmeldung zum Colloquium beim Oderverein an. Sie können auch noch am 13.09. über eine Teilnahme an der Besichtigung entscheiden.

Polen wirkt der Wasserknappheit entgegen
Der Ministerrat der Republik Polen verabschiedete einen Beschluss über die Annahme des vom Minister für Infrastruktur vorgelegten Programms zur Bekämpfung der Wasserknappheit für den Zeitraum 2022–2027 mit einer Perspektive bis 2030. Dadurch wird die Wasserretention in Polen erhöht. Die geplanten Aktivitäten werden sich positiv auf die Wasserbewirtschaftung auswirken, insbesondere wenn es darum geht, das Hochwasserrisiko zu verringern und die Auswirkungen von Dürreperioden abzumildern. Das Programm sieht eine künstliche und natürliche Retention vor.

„Polen verfügt aufgrund seiner geografischen Lage über geringe Wasserressourcen. In den letzten Jahren hat sich das Problem des Wassermangels und das damit verbundene Phänomen der Dürre verschärft. Unser Land liegt hinsichtlich der Wasserressourcen auf dem vorletzten Platz in Europa. In Polen gibt es pro Kopf etwa 1.600 m3/Jahr, während es in Europa im Durchschnitt dreimal so viel ist. Deshalb ergreifen wir Maßnahmen, um die Rückhaltung zu erhöhen“, begründete Marek Gróbarczyk, stellvertretender Minister für Infrastruktur und Bevollmächtigter der Regierung für Wassermanagement und Investitionen in die See- und Wasserwirtschaft, das Programm.

Das Programm schlägt Maßnahmen vor, die darauf abzielen, die Rückhaltung von Stauseen und Flüssen in Wald-, Landwirtschafts- und städtischen Gebieten zu verbessern. Darüber hinaus wurden Bildungs-, Informations- und Werbemaßnahmen angegeben, um das öffentliche Bewusstsein für die Notwendigkeit der Wasserspeicherung und -einsparung zu schärfen.

Dank des Programms wird die Menge des zurückgehaltenen Wassers zunehmen, die Fläche vergrößert und die Bedingungen für Wasser und wasserabhängige Ökosysteme verbessert. Auch die Verfügbarkeit von Wasserressourcen für die Landwirtschaft soll verbessert werden. Die Wirkung des Programms besteht darin, die Wasserretention in Polen von derzeit 7,5 %  auf das Niveau von 15 Prozent im Jahr 2030 zu erhöhen.

Insgesamt sind 727 Investitionen geplant, darunter 94 Wasserrückhalteanlagen (Reservoirs) und 633 rückhaltegestaltende Anlagen (Stau-, Regulierungs- und sonstige Bauwerke).
(Quelle Infrastrukturministerium Warszawa/Warschau)

Sachstand Fahrrinnenanpassung an der Mittleren Havel zwischen Ketzin/Havel und Brandenburg an der Havel
Während die Kompensationsverpflichtungen für die zu erwartenden Eingriffe über das Erprobungs- und Entwicklungsvorhaben Mittlere Havel längst umgesetzt sind, zeichnet sich nun auch ein Abschluss für das noch laufende Genehmigungsverfahren für die Fahrrinnenanpassung an der Mittleren Havel ab. Das Planfeststellungsverfahren befindet sich derzeit in der Phase des Herstellens des Einvernehmens in Fragen der Wasserwirtschaft und Landeskultur (§ 4 Bundeswasserstraßengesetz).

„Da das Ausbauvorhaben hinsichtlich der Eingriffe inzwischen soweit minimiert wurde, dass es baufachtechnisch eher den Charakter einer Unterhaltungsmaßnahme trägt, gehe ich davon aus, dass das Landesumwelt Brandenburg sein Einvernehmen nach § 4 WaStrG kurzfristig erteilen wird und der Planfeststellungsbeschluss noch in diesem Jahr rechtskräftig werden wird“, sagt Rolf Dietrich als Leiter des Wasserstraßen-Neubauamtes Berlin.

„Die aktuelle Ausbauplanung kann man mit einem „Zähne putzen“ für die Havel umschreiben. Wir entfernen etwas Plaque an der Gewässersohle und beseitigen einige kariöse Stellen an den Ufereinfassungen, und das auch nur dort wo ein Zahnausfall nicht hingenommen werden kann“, so Dietrich weiter.

Das Bauvorhaben umfasst einen zweiundzwanzig Kilometer langen Streckenabschnitt in der Havel-Stauhaltung Brandenburg an der Havel, welcher durch zahlreiche Seen und seeartige Aufweitungen sowie zahlreiche im Zuge historischer Ausbauvorhaben errichtete Durchstiche gekennzeichnet ist.

Gegen den ursprünglich geplanten Vollausbau des Streckenabschnittes hatte es erhebliche Widerstände gegeben, so dass die Ausbauplanung mehrmals bedarfsgerecht und umweltverträglich überarbeitet wurde.

Die aktuelle Ausbauplanung verzichtet nun vollständig auf Uferrückverlegungen. In den Seenstrecken finden praktisch keine Baumaßnahmen mehr statt, als Sollwassertiefe dort wird eine Fahrrinnentiefe von 3,20 m angehalten. In den Durchstichen wurde die Sollfahrrinnentiefe auf 3,50 m festgelegt. Vorhandene Ufereinfassungen werden nur noch dort erneuert, wo ein Abflachen des Ufers infolge schiffsinduzierter Wellen und Strömungen aus Verkehrssicherheitsgründen nicht zugelassen werden kann.

Die Bemessungsfahrzeuge der Wasserstraßenklasse V werden dennoch mit Abmessungen von bis zu 185 m Länge, 11,45 m Breite und 2,80 m Abladetiefe verkehren können, müssen aber Einschränkungen in der Leichtigkeit des Schiffsverkehrs in Form von Begegnungs- und Geschwindigkeitseinschränkungen in Kauf nehmen.

Vorhabensbedingte Wasserstandsänderungen sind praktisch nicht mehr messbar. Für die Bauausführung wird es zahlreiche Bauzeitenbeschränkungen geben, z. B. zur Beachtung der Brut- und Rastzeiten für Vögel.
(Quelle Wasserstraßen-Neubauamt Berlin)

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Newsletter 08/2023  (150. Ausgabe) 14.08.2023

27. Internationales Oder/Havel-Colloquium am 13.09.2023

Es ist soweit, der Einladungsflyer für das 27. Internationale Oder/Havel-Colloquium am 13.09.2023 in Fürstenwalde/Spree zum Thema „Verkehrsnetze in der Weichsel/Oder/Havel-Region – zu Lande und zu Wasser“ liegt vor. Die Oder-Region und das Zusammenwirken der Verkehrsträger bilden die Grundlage einer übergeordneten Betrachtung. Dabei spielen auch die Ostseehäfen, die Neue Seidenstraße und die Digitalisierung des Betriebs der Verkehrsträger eine Rolle.
Sie erhalten den Einladungsflyer in der Anlage zu dieser E-Mail. Wir laden Sie herzlich ein für Mittwoch, 13.09.2023, 10:00 Uhr bis 16:30 Uhr, Altes Rathaus, Am Markt 1, 15517 Fürstenwalde. Dank des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Spree-Havel besteht die Möglichkeit, im Anschluss an die Veranstaltung die über 125 Jahre alte Schleusenanlage am Oder-Spree-Kanal in Fürstenwalde zu besichtigen. Gordon Starcken hat sich bereit erklärt, die alte Schleuse zu zeigen und die Pläne für einen Neubau, dessen Realisierung noch nicht datiert ist, zu erläutern. Bitte melden Sie sich bei Interesse an der Besichtigung der Schleuse zusammen mit der Anmeldung zum Colloquium beim Oderverein an. Sie können auch noch am 13.09. über eine Teilnahme an der Besichtigung entscheiden.

In Swinemünde wird ein Tiefwasser-Containerterminal gebaut
Szczecin and Świnoujście Seaports Authority SA und ein Konsortium von Unternehmen DEME CONCESSIONS N.V. und QTERMINALS W.L.L. unterzeichneten einen vorläufigen Vertrag über eine 30-jährige Pacht eines Grundstücks im Außenhafen von Swinemünde, der auch Klauseln zur Finanzierung, zum Bau und zum Betrieb eines Tiefsee-Containerterminals enthält. Das Terminal wird höchste Sicherheits- und Umweltschutzstandards erfüllen. Es werden auch neue Arbeitsplätze in der Region entstehen.

„Die Einrichtung eines Tiefwasser-Containerterminals in Swinemünde ist eines der Elemente des Programms für die Entwicklung der Seehäfen bis 2023. Ziel ist es, die Position der polnischen Häfen im Ostseeraum zu festigen und sie zu wichtigen Knotenpunkten der globalen Lieferketten für Mittel- und Osteuropa zu machen“, sagte der stellvertretende Infrastrukturminister Marek Gróbarczyk bei der Unterzeichnung.
„Dies ist eine Investition, die einen Entwicklungsimpuls nicht nur für Swinemünde und Westpommern, sondern für die gesamte polnische Wirtschaft darstellen wird“, hob Krzysztof Urbaś, Präsident der Szczecin and Swinemünde Seaports Authority SA hervor.

Marktanalysen und Studien unabhängiger Experten zeigen, dass ein Terminal im Außenhafen von Świnoujście/Swinemünde im südwestlichen Teil der Ostsee dringend benötigt wird, um die wachsende Nachfrage nach Containertransporten zu bedienen. Nach Ansicht der Experten bestätigen die langfristigen Wachstumsaussichten des Seecontainerverkehrs und des Containerumschlags in der Ostsee die Notwendigkeit eines solchen Terminals. Dies wird auch durch die Argumente von Forschern und Unternehmern auf dem Markt der Containerfrachtversorgung gestützt.

Letztendlich wird das Terminal in der Lage sein, bis zu 2 Millionen TEU pro Jahr umzuschlagen und zwei Schiffe gleichzeitig abzufertigen, eines mit 400 m Länge und eines mit 200 m Länge. Die Investition kann in zwei Phasen durchgeführt werden, wobei die erste Phase den Umschlag von 1 Million TEU pro Jahr vorsieht. Das Terminal wird fast vollständig auf einer Mole in der Pommerschen Bucht errichtet und vom Investor finanziert, der im Rahmen einer Ausschreibung ausgewählt wurde. Der Terminalbetreiber wird ihn mit emissionsarmen Umschlaggeräten ausstatten, die den höchsten ökologischen Standards im Rahmen des „Green Terminal“-Standards entsprechen. Das Terminal in Świnoujście wird eine Infrastruktur mit doppeltem Verwendungszweck sein, d. h. eine zivile Infrastruktur, die auch für den Umschlag militärischer Güter genutzt werden kann. In seinem im Rahmen des Ausschreibungsverfahrens eingereichten Angebot hat sich der Investor auch verpflichtet, mit der Gemeindeverwaltung von Świnoujście vereinbarte Maßnahmen zugunsten der örtlichen Gemeinschaft im Wert von mindestens 5 Mio. EUR durchzuführen. Das neue Terminal soll Anfang 2028 in Betrieb genommen werden.

Schifffahrtslinien, die Kunden des Terminals sind, werden in naher Zukunft die neue Fahrrinne zum Hafen von Świnoujście nutzen können. Im Mai 2023. Der Ministerrat verabschiedete einen Beschluss über die Aufstellung eines Mehrjahresprogramms mit dem Titel „Bau und Entwicklung der Zugangsinfrastruktur zum Hafen von Swinemünde in den Jahren 2023-2029“. Die Umsetzung des Programms wird eine angemessene und sichere Zugangsinfrastruktur für die Terminals in Swinemünde gewährleisten.
(Quelle Infrastrukturministerium Warszawa/Warschau)

Gegenwind für das Containerterminal in Swinoujscie/Swinemünde
Im Streit um das in Swinemünde geplante Containerterminal schaltete sich jüngsten Presseberichten in Deutschland zufolge die benachbarte Gemeinde Heringsdorf in das polnische Genehmigungsverfahren ein. Bürgermeisterin Laura Isabella Marisken habe Anfang August einen spezialisierten polnischen Rechtsanwalt beauftragt, Einsicht in die polnischen Verwaltungsakten zu beantragen, teilte die Gemeinde mit. Die Gemeinde Heringsdorf fordert eine Prüfung, wie sich der zunehmende Schiffsverkehr auf den für Usedom wichtigen Tourismus auswirken könnte. Sie sieht auch die Gefahr möglicher Havarien in der Nähe der Strände der Sonneninsel. Zu der polnischen Umweltverträglichkeitsprüfung hatten deutsche Behörden, Gemeinden und Verbände teils kritisch Stellung genommen.
(Quelle Süddeutsche Zeitung)

Der Hafen von Swinoujscie/Swinemünde erhält eine neue Zufahrtsrinne
Am 25. Juli 2023 wurde ein Vorvertrag für die Finanzierung der Aufgabe „Durchführung von Arbeiten zur Ermöglichung des Wassertransports zum Außenhafen von Swinemünde (Świnoujście)“ unterzeichnet. Die Vereinbarung wurde zwischen dem Zentrum für EU-Verkehrsprojekte und dem Direktor des Schifffahrtsamtes in Szczecin geschlossen, der für die Durchführung der Aufgabe verantwortlich sein wird. Der Gesamtwert der geförderten Aufgabe beläuft sich auf 7,33 Mrd. PLN, wovon rund 2,8 Mrd. PLN EU-Mittel sind.

„Die derzeitige Zufahrt zum Hafen von Świnoujście ist 14,5 m tief und verläuft zum Teil außerhalb des polnischen Seegebiets. Die heute unterzeichnete Vereinbarung ermöglicht den Bau einer neuen Zufahrtsrinne, die 17 m tief ist und somit die größten Containerschiffe aufnehmen kann, die in die Ostsee einfahren können. Der Tiefwasser-Containerterminal in Świnoujście soll als Drehscheibe für den Umschlag dieser Schiffe dienen“, sagte der stellvertretende Infrastrukturminister Marek Gróbarczyk.

Im Rahmen des Projekts wird eine 17 Meter tiefe und 500 Meter breite Fahrrinne im bestehenden Hafenbecken auf einer Länge von etwa 70 Kilometern angelegt. Die Trasse der neuen Fahrrinne wird vollständig in polnischen Seegebieten verlaufen. „Der Aufbau eines starken und souveränen Polens erfordert eine Vision, Entschlossenheit und konsequentes Handeln. In den vergangenen Jahren hat unsere Regierung die Sicherheit Polens gestärkt und das Land nachhaltig entwickelt. Wir werden dies auch in Zukunft tun, indem wir Haushaltsmittel und den polnischen Anteil an den EU-Mitteln einsetzen. Unsere Pläne reichen weit in die Zukunft. Wir arbeiten zum Wohle der heutigen und zukünftigen Generationen“, äußerte der Minister für Fonds und Regionalpolitik Grzegorz Puda.
(Quelle Infrastrukturministerium Warszawa/Warschau)

Hafen Gdansk/Danzig mit Umschlagrekord
Der Hafen von Danzig behauptet seine Position als führender Containerhafen in der Ostsee. Nach dem ersten Quartal 2023 liegt er in der Rangliste der europäischen Häfen auf Platz 8, noch vor Häfen wie Marseille, Barcelona, Constanta und Valencia. In der ersten Jahreshälfte wurden an den Kais des Danziger Hafens 41,2 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen. Das ist ein Anstieg von 36 Prozent gegenüber dem gleichen Zeitraum des Vorjahres.
(Quelle Infrastrukturministerium Warszawa/Warschau)

Situation an der Oder bleibt unter Beobachtung
Vor einem Jahr fand das große Fischsterben im Strom statt, bei dem nach Einschätzung der Fachleute mindestens 50 Prozent des Fischbestands vernichtet wurden. Inzwischen hat sich der Bestand etwas erholt, jedoch bleibt die Situation kritisch, da sich eine Umweltkatastrophe unter den gleichen Bedingungen wie im Vorjahr wiederholen könnte. In der Zwischenzeit wurden als wesentliche Verursacher für die starken Salzeinleitungen in den Fluss zwei Bergwerkbetriebe in Polen ausgemacht. Sie leiten das Wasser, das sich unter Tage in den Stollen sammelt, zum größten Teil ungeklärt in die Oder. Auf Grund der Niederschläge in den letzten Wochen führt der Strom mehr Wasser als im letzten Jahr, sodass die Salzeinleitungen stärker verdünnt werden und sich die Goldalge nicht in dem Maß ausbreiten kann wie damals. Die Situation bleibt kritisch, weil eine Wiederholung nicht ausgeschlossen werden kann. Polen hat zwar Maßnahmen eingeleitet, um die Lage besser kontrollieren zu können, doch ob die Maßnahmen wirken und die Zusammenarbeit mit den deutschen Behörden ausreicht, um eine größere Katastrophe zu verhindern, bleibt fraglich.

Bundesverkehrsminister lehnt ein Moratorium für Maßnahmen an der Oder ab
Der Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) hat die Bitte des Landes Brandenburg für ein Moratorium der Umsetzung der Maßnahmen an der Oder, so wie sie im deutsch-polnischen Regierungsabkommen festgelegt worden sind, abgelehnt. Es gehöre zur aktuellen Rechtslage, dass ein internationales Abkommen nicht ohne Weiteres einseitig geändert, ausgesetzt oder gekündigt werden kann, schrieb der Bundesverkehrsminister Anfang Juni. Gleichzeitig verweist Wissing auf Schritte des Bundes zur Lieferung von Grundlagen durch die Wasserstraßen- und Schiffahrtsverwaltung, zu denen hydrologische Modellierungen, Baugrunduntersuchungen sowie naturschutzfachliche und artenschutzrechtliche Untersuchungen gehören. Wichtig sei ein transparentes Vorgehen und der Wille aller Beteiligten, gemeinsame Lösungen finden zu wollen. In diesem Zusammenhang sei auch die Konferenz am 17.10.2023 in Frankfurt (Oder) zu sehen, auf die im letzten Newsletter des Odervereins hingewiesen worden ist.

Kommentar: Der Oderverein begrüßt die klare Haltung des Bundesverkehrsministers zum deutsch-polnischen Regierungsabkommen von 2015. Die Bedenken der Umweltschützer müssen natürlich berücksichtigt werden. Doch wenn die Bedenken nur dazu dienen, ein von zwei Regierungen vereinbartes Handeln zu verhindern, dann zeigt das nur, dass die Bedenkenträger an einer einvernehmlichen Lösung der möglicherweise auftretenden Probleme nicht interessiert sind. Das Regierungsabkommen geht auf über 10 Jahre andauernde Gespräche, Abstimmungen und Untersuchungen am Strom zurück. Das Ergebnis nach mehr als fünf Jahren anzuzweifeln, deutet auf ideologische Einseitigkeit in der Argumentation hin.

Stand der Umsetzungen des deutsch-polnischen Regierungsabkommens von 2015
Aus der Beantwortung einer Kleinen Anfrage der AfD-Fraktion im Deutschen Bundestag zu dem oben genannten Thema gehen einige interessante Fakten hervor. So strebt die deutsche Seite die Beseitigung der Schwachstellen an der Grenzoder für das Jahr 2036 an. Lediglich die Maßnahmen bei Reitwein wurden bis 2020 fertig umgesetzt. Die Vertiefung des Dammschen Sees bei Szczecin/Stettin wurde bisher nicht umgesetzt. Die Vertiefung der Klützer Querfahrt auf 3 Meter (bezogen auf den unteren Bemessungswasserstand) wurde im Zeitraum von August bis Dezember 2021 umgesetzt und damit abgeschlossen. Der im Abkommen vereinbarte Gemeinsame Ausschuss hat bisher sechs Mal getagt, Meinungsverschiedenheiten zur Umsetzung des Abkommens gab es nicht.

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Newsletter 07/2023  (149. Ausgabe)  10.07.2023

27. Internationales Oder/Havel-Colloquium am 13.09.2023

Auch in diesem Jahr wird der Oderverein wiederum ein internationales Colloquium abhalten. Das 27. Colloquium wird die „Verkehrsnetze in der Weichsel/Oder/Havel-Region – zu Lande und zu Wasser“ im Blick haben. Da in den letzten Jahren zu recht die Oder selbst im Mittelpunkt der Colloquien stand, wollen wir in diesem Jahr den Strom und die Schifffahrt in einen übergeordneten Kontext stellen. Es geht also um alle Verkehrsträger links und rechts der Oder, deren Netzstruktur und das Zusammenwirken. Dabei spielen auch die Ostseehäfen, die Neue Seidenstraße und die Digitalisierung des Betriebs der Verkehrsträger eine Rolle.

Wir sind der Auffassung, wieder ein interessantes Programm anbieten zu können, und bitten Sie, als Termin und Ort Mittwoch, 13.09.2023, 10:00 Uhr bis 16:30 Uhr, Altes Rathaus,
Am Markt 1, 15517 Fürstenwalde, zu notieren. Die offizielle Einladung folgt später.

Die neue Eisenbahnbrücke über Regalica in Stettin rückt näher
„Wir nähern uns der Fertigstellung der neuen Eisenbahnbrücke über Regalica. Dank der Umsetzung dieser Investition wird die Kapazität der Eisenbahn und der Binnenwasserstraßen erheblich verbessert, was zu Zeit- und Kosteneinsparungen führen wird. Die höhere Durchfahrtshöhe der Brücke werde auch ein freies Eisbrechen ermöglichen und so das Gebiet der Unteren Oder vor Eisstaufluten schützen“, sagte der stellvertretende Infrastrukturminister Marek Gróbarczyk Ende Juni in Szczecin/Stettin.
Der Landteil des Bauwerks der neuen Brücke wurde über die Regalica in Stettin verschoben. Auch am Bahnhof Szczecin Podjuchy wurde eine veränderte Organisation des Eisenbahnverkehrs eingeführt. Derzeit wird der Verkehr auf den neu errichteten Gleisen Nr. 1 und 3 abgewickelt, für den Personenverkehr sind zwei Bahnsteige in Betrieb genommen. Ziel der Investition ist es, die Freiheit der Binnenschifffahrt zu erhöhen und gleichzeitig die Kontinuität des Schienenverkehrs auf der Bahnstrecke Nr. 273 sicherzustellen.

Beide Bauwerke wurden den Annahmen zufolge mehrere Meter hinter der neuen aktuellen Stütze vorgeschoben. Dies ermöglicht die Fertigstellung der Brücke mit einer Ziellänge von 278 m  zum Monatswechsel Juli/August dieses Jahres. Die Arbeiten im Zusammenhang mit dem Bau des Viadukts und der Stützmauern sind im Gange, was den Bau des Dammes und zu einem späteren Zeitpunkt den Bau der Gleisoberfläche an der Zufahrt zur Brücke vom Bahnhof Podjuchy ermöglichen wird. Auch die Arbeiten im Zusammenhang mit dem Wiederaufbau des Bahnhofs Podjuchy mit der Installation neuer Eisenbahnverkehrsleiteinrichtungen  schreiten voran.
Die gesamte Gleisanlage des Bahnhofs wurde nach Süden verlegt, die Lage der Weichenköpfe geändert und die geometrische Anordnung den Geländeverhältnissen angepasst. Im Rahmen der Investition wird der Auftragnehmer ca. 12 km neue Gleise bauen, angepasst an die erforderliche Geschwindigkeit und Tragfähigkeit. Alle bebauten Gleise werden elektrifiziert und eine neue Oberleitung eingebaut, die den geforderten Standards entspricht. Außerdem wird ein modernes, elektronisches Eisenbahnverkehrsleitsystem gebaut, das die bestehenden mechanischen Geräte ersetzt. Geplant ist der Bau von 25 neuen Weichen, darunter auch Bogenweichen am Streckenausgang zur Brücke, sowie die Einbindung der Bahnstrecke Nr. 428 in das Gleissystem des Bahnhofs. Außerdem entstehen am Bahnhof Szczecin Podjuchy ein neuer, 400 Meter langer Doppelbahnsteig, ein neues Stellwerksgebäude als Ersatz für die beiden bestehenden sowie ein unterirdischer Gang mit Überdachung und Aufzügen.

Bei der Brücke handelt es sich um eine dreifeldrige Fachwerkkonstruktion mit einem neuen Gleisverlauf, der leicht vom bestehenden abweicht. Die geplante Durchfahrtshöhe der Brücke soll nach dem Umbau 6,20 m über der sogenannten schiffbares Hochwasser (die Obergrenze des Wasserstandes, bei dem eine Flussschifffahrt möglich ist). Dadurch können sich die Einheiten frei unter der Kreuzung bewegen. Die erhöhte Spannweite der Eisenbahnbrücke über Regalica, die ein bewegliches Element der alten Brücke ist, steht unter Denkmalschutz und bleibt daher erhalten. Der Umbau der Anlage erfordert eine Anpassung der Eisenbahninfrastruktur innerhalb der Zufahrtsstraßen zur Anlage.

Die Investition wird die Effizienz und Effektivität des Binnenschiffstransports zu den Häfen von Stettin und Świnoujście verbessern, da sie die Wartezeit für Lastkähne bei der Durchfahrt unter der Brücke erheblich verkürzt. Auch die Kapazität des Netzes, die Verkehrssicherheit, die Effizienz und die Effizienz des Schienengüterverkehrs zum Hafen Stettin auf der Strecke 273 Wrocław Główny – Szczecin Główny (Oder-Strecke) werden durch die Reduzierung der Arbeitszeiten der Schienenfahrzeuge verbessert . Darüber hinaus wird der Bau der Brücke den Hochwasserschutz erhöhen, da er eine voll wirksame Eisbrecharbeit entlang des gesamten Abschnitts der unteren Oder ermöglicht und so Eisstauüberschwemmungen vermeidet. Durch die Kapazitätserhöhung wird auch die Schadstoffbelastung beider Verkehrsträger reduziert.

Der Auftragswert beträgt 282 Mio. PLN. Die Investition erfolgt in der „Build“-Formel und wird aus Mitteln der Weltbank, der Europäischen Union und dem Staatshaushalt finanziert.
(Quelle Infrastrukturministerium Warszawa/Warschau)

10. Internationaler Maritimer Kongress in Szczecin/Stettin

Der Internationale Maritime Kongress ist seit einem Jahrzehnt die wichtigste Veranstaltung der weitgefassten maritimen Wirtschaft in Polen. Die diesjährige 10. Ausgabe des Kongresses zog eine große Gruppe von Managern, Wissenschaftlern und Experten sowie Vertretern von Regierungen und europäischen Institutionen an, die die wichtigsten Themen der maritimen Industrie diskutierten. An zwei Tagen wurden in drei Plenardebatten und 16 Diskussionsrunden folgende Themen diskutiert: über für Polen wichtige maritime Themen, über die Bedingungen der globalen maritimen Wirtschaft, ihre europäische Dimension, vor allem aber über die Chancen und Chancen für die Entwicklung der polnischen maritimen Wirtschaft, auch im Kontext der Umsetzung der polnischen Meerespolitik. Im Mittelpunkt der Gespräche stand auch die Entwicklung von Infrastrukturprojekten im Zusammenhang mit dem Zugang zu Seehäfen vom Meer und vom Land aus. Darüber hinaus wurden Schiffbau, Offshore, Binnenschifffahrt sowie Straßen- und Schienenanbindungen besprochen, die integraler Bestandteil europäischer Verkehrskorridore sind.
„Der Jubiläums-Kongress ist äußerst wichtig. Es ist eine Zeit der Einschätzungen, Überlegungen und Diskussionen über das, was getan wurde, über die Rolle des Kongresses in der maritimen Wirtschaft und die Absichten, die die gesamte Idee zur Gründung dieses Unternehmens leiteten. Es ist erwähnenswert, dass ohne den Maritimen Kongress und alle an dieser Idee Beteiligten nicht mit der Modernisierung der Fahrrinne Swinemünde-Stettin, sondern auch mit vielen anderen wichtigen Investitionen für die Entwicklung der maritimen Industrie begonnen worden wäre“, sagte der stellvertretende Minister für Infrastruktur Marek Gróbarczyk.

“ Die große Besucherzahl zeigt, wie wichtig der Internationale Maritime Kongress für die maritime Wirtschaft im weiteren Sinne ist. Seit nunmehr zehn Jahren ist diese Veranstaltung ein wichtiges Forum, das sich auf Themen rund um nachhaltige Entwicklung, Schutz der Meeresumwelt, neue Technologien, Sicherheit im Seeverkehr und Herausforderungen im Zusammenhang mit dem Seeverkehr konzentriert. Die Teilnehmer des Kongresses haben auch eine einzigartige Gelegenheit, Kontakte zu knüpfen, zusammenzuarbeiten und Partnerschaften aufzubauen, um aktuelle maritime Probleme effektiv zu lösen“, sagte der stellvertretende Minister für Infrastruktur Grzegorz Witkowski.

Die erste Plenardebatte des 10. Internationalen Maritimen Kongresses war dem Versuch gewidmet, die letzten 10 Jahre des Funktionierens der maritimen Wirtschaft zusammenzufassen. An der Debatte nahmen Vertreter aus den Bereichen Schifffahrt, Hafen, Schiffbau, Verwaltung und Bildung teil. Einer der Diskussionsteilnehmer war der stellvertretende Infrastrukturminister Grzegorz Witkowski. Während der Debatte wurde betont, dass die maritime Wirtschaft im letzten Jahrzehnt versucht hat, mit einer starken Stimme zu sprechen, die wichtigsten Fragen zu beantworten und zu bestätigen, dass es möglich ist, flexibel auf die sich ändernde wirtschaftliche Realität in Polen, Europa und anderen Ländern der Welt zu reagieren.

Während der zweiten Debatte „Polens Schlüsselrolle bei der Entwicklung der Offshore-Windenergie in Europa“ wurde darauf hingewiesen, dass das Potenzial der Ostsee bis 2050 auf 93 GW geschätzt wird, wovon bis 2050 28 GW in Offshore-Windkraftanlagen in polnischen Meeresgebieten installiert werden können. Während der Diskussion werden Themen wie die Auswirkungen der Offshore-Windenergie auf die maritime Wirtschaft, Entwicklung von Hafenanlagen, Entwicklung von Lieferketten, Sicherheit kritischer Infrastruktur und Entwicklung weiterer Meeresgebiete für neue Windparks.

In der dritten Debatte ging es um die Binnenschifffahrt als sichere, umweltfreundliche und kostengünstigste Art des Gütertransports, die seit Jahren versucht, zur Transportpriorität Europas und des Landes zu werden. Zur Debatte waren Vertreter nationaler und europäischer Verwaltungen sowie Nichtregierungsorganisationen eingeladen.

Am zweiten Tag debattierten die Teilnehmer in 16 Diskussionsrunden, die in drei Themenblöcke unterteilt waren: „Häfen und Schifffahrt“, „Häfen und Offshore-Winde“ und „Sicherheit“. Ein besonderer Höhepunkt dieses Tages war die Unterzeichnung einer Absichtserklärung zwischen Polski Koncern Naftowy ORLEN SA und dem Team der Seeschulen von Eugeniusz Kwiatkowski in Świnoujście über die Zusammenarbeit zur Entwicklung der Bildung im Bereich Logistik und Meeresenergie.
(Quelle Infrastrukturministerium Warszawa/Warschau)

Der Tunnel in Swinemünde ist geöffnet!
Am Abend des 30. Juni 2023 fuhren die ersten Fahrer durch den Tunnel unter der Świna, der die Inseln Uznam/Usedom und Wolin in Świnoujście/Swinemünde verbindet. Die Fahrt auf der neuen Route, in der der längste Unterwassertunnel Polens gegraben wurde, wird 3-4 Minuten dauern, was definitiv kürzer ist als die Überquerung des Flusses Świna mit der Fähre.

Die Überquerung des Flusses Świna in Świnoujście, entlang der Nationalstraße Nr. 93 gelegen, ist eine der wichtigsten Straßeninvestitionen in der Woiwodschaft Westpommern. Ihre Gesamtlänge beträgt 3,2 km. Das Hauptelement der Kreuzung ist ein einschiffiger Tunnel unter der Świna mit einer Gesamtlänge von fast 1,5 km, der mit einer TBM (Tunnelbohrmaschine) gebohrt wurde. Die Bohrung des Tunnels begann am 17. März 2021 und endete im September 2021. Der Bau wurde aus EU-Mitteln im Rahmen des Operationellen Programms Infrastruktur und Umwelt finanziert. Der geschätzte Gesamtwert der Investition beträgt 913,8 Mio. PLN.

Der Bau des Tunnels ist ein großer Vorteil für die Einwohner von Swinemünde, die täglich die Fähren benutzen mussten. In der Ferienzeit war es aufgrund des erhöhten Touristenaufkommens und der langen Warteschlangen an der Fähre noch schwieriger. Der Betrieb der Fähren war von den Wetterbedingungen abhängig, was manchmal dazu führte, dass die Stadt nahezu abgeschnitten war. Der Tunnel wird Kommunikationsprobleme lösen, indem er unabhängig vom Wetter eine effiziente Verbindung beider Inseln gewährleistet. Der Tunnel verfügt über eine Fahrbahn mit zwei Fahrspuren in jede Richtung. Auf der gesamten Strecke gilt ein Überholverbot und eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 km/h, deren Einhaltung durch die abschnittsweise Geschwindigkeitsmessanlage überwacht wird.

Die Länge des gebohrten Tunnels beträgt knapp 1.500 m, die Einfahrtsabschnitte sind 300 m lang, was einer Gesamtlänge von 1.800 m entspricht. Der Tunnel wurde mit einer 105 m langen und über 3.120 Tonnen schweren TBM (Tunnelbohrmaschine) gebaut. Für den Bau des Tunnels wurden 6.820 bis zu 100 Tonnen schwere Tübbinge, also einzelne vorgefertigte Mantelelemente, verwendet. Die maximale Tiefe des Tunnels beträgt 37,5 m unter der Oberfläche und 11 m unter dem Grund des Flusses Świna.
(Quelle Infrastrukturministerium Warszawa/Warschau)

Termine des Bundesverkehrsministeriums
Das Bundesverkehrsministerium hat für den 06.09.2023 in Berlin die 4. Statuskonferenz Bundesprogramm „Blaues Band Deutschland“ angekündigt. Am 17.10.2023 von 10:00 Uhr bis 15:00 Uhr soll dann eine Regionalkonferenz zur Oder in Frankfurt (Oder) stattfinden. Ziel der Konferenz sei es, so das Bundesministerium für Digitales und Verkehr, Transparenz und Klarheit über die aktuelle Situation sowie die künftige Entwicklung an der Grenzoder vor dem Hintergrund der Umsetzung des Deutsch-Polnischen Abkommen von 2015 zu schaffen. Die offiziellen Einladungen folgen später.

Dialog mit der Landtagsfraktion der GRÜNEN
Die geplante Videokonferenz mit Mitgliedern der Brandenburger Landtagsfraktion der GRÜNEN am 04.07.2023 ist leider an technischen Problemen gescheitert. Wir hätten gern über das 11-Punkte-Programm der Landtagsfraktion (siehe Newsletter Nr. 148) diskutiert. Dazu ist es bedauerlicherweise nicht gekommen. Wir hoffen, das ausgefallene Gespräch nachholen zu können.

„Die Oder verbindet“ – Starkes Angebot von Ökologie und Schiffstechnik
Auf Initiative von Kerstin Klinkenberg, Schiffbau-Ingenieurin und Mitglied des Odervereins, hat es zu dem Thema in der Überschrift eine Videokonferenz gegeben, an der Dr. Rupert Henn vom DST Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme e. V. Duisburg, Dirk Treichel vom Nationalparkamt Unteres Odertal, Philip Pozdorecz von der Stadt Schwedt/Oder, Guido Noack von der IHK Ostbrandenburg und Gerhard Ostwald vom Oderverein teilnahmen. Ziel ist es, ein touristisches System mit Fahrgastschiffen zu installieren, das Besucher durch den Nationalpark begleitet und darüber hinaus Fuß- und Radwanderern eine Mitfahrgelegenheit auf Abschnitten an der Oder bietet. Grundsätzlich befürworten alle Teilnehmer die Zielsetzung, doch wird es schwierig sein, eine finanzielle Unterstützung für die Angebote, besonders in der Anfangsphase, zu bekommen.

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Newsletter 06/2023  (148. Ausgabe)  08.06.2023

Polen: Oder-Sondergesetz vom Ministerrat angenommen
Am 17. Mai 2023 verabschiedete der Ministerrat den vom Minister für Infrastruktur in Warszawa/Warschau vorgelegten Gesetzentwurf zur Revitalisierung der Oder. Das Gesetz zielt darauf ab, systemische Lösungen einzuführen, die den Wiederaufbau der natürlichen Ressourcen an der Oder und in ihrem Einzugsgebiet ermöglichen, die Ereignisse wie im vergangenen Sommer verhindern, besser auf bestehende Bedrohungen reagieren und letztendlich den Druck auf die Gewässer im Umfeld verringern.

Lösungen für drei Schlüsselbereiche

Der Gesetzentwurf zur Revitalisierung der Oder enthält Lösungen, die in drei Schlüsselbereiche unterteilt sind. Bei den ersten handelt es sich um Investitionen, für die eine Kofinanzierung in Höhe von 1,2 Mrd. PLN bereitgestellt wird. Die Unterstützung umfasst Sanierungsprojekte und Investitionen zur Erhöhung des Wasserspiegels an der Oder und ihren Nebenflüssen.

Darüber hinaus werden Investitionen im Bereich der Wasser- und Abwasserwirtschaft im Oderbecken zusätzlich gefördert, darunter der Bau bzw. die Modernisierung von 123 Kläranlagen sowie der Bau bzw. die Modernisierung von 259 Investitionen in Abwassernetze. Die Kosten der geplanten, notwendigen Investitionen wurden auf 4,53 Milliarden PLN geschätzt, davon 2,9 Milliarden PLN für den Bau eines neuen Abwassernetzes und 1,63 Milliarden PLN für Investitionen in Kläranlagen. Durch die Umsetzung dieser Investitionen wurden ca. 2,1 Tsd. km Abwassersystem und Modernisierung von über 230 km.

Finanzierung der oben genannten der Aufgaben werden aus EU-Programmen bereitgestellt, darunter Europäische Fonds für Infrastruktur, Klima, Umwelt 2021–2027 oder das regionale operationelle Programm sowie nationale Programme, d. h. der Nationale Fonds für Umweltschutz und Wasserwirtschaft, der Woiwodschaftsfonds für Umweltschutz und Wasserwirtschaft, Bank Gospodarstwa Krajowego und FIZAN Investment Mittel.

Darüber hinaus sieht das Gesetz die Nachrüstung der Einheiten der Feuerwehr in den Woiwodschaften Opolskie, Śląskie, Dolnośląskie, Lebus und Westpommern mit Motorbooten sowie die Forschungszentren der Umweltschutzinspektion mit der notwendigen Ausrüstung zur Durchführung von Labortests vor .

Die neuen Vorschriften sorgen auch für Änderungen im Gebührensystem für Wasserdienstleistungen, die Unternehmer dazu ermutigen werden, bei der Einleitung von Salzwasser proökologische Lösungen zu nutzen, z.B. durch den Bau von Rückhaltebecken für Dürrezeiten oder Abwasservorbehandlungsanlagen. Das Gesetz setzt u.a. um: höhere Gebührensätze für die Einleitung von Abwasser in Gewässer oder in den Boden sowie Gebührenbefreiungen für Unternehmen, die ihr eigenes Abwasser behandeln, das Chloride und Sulfate enthält.

Optimierte Verwaltungsverfahren

Der zweite Einflussbereich des Gesetzes sind Verfahrenserleichterungen für geplante Investitionen, um deren Umsetzung zu beschleunigen. Zu diesem Zweck sieht der Gesetzentwurf die Möglichkeit vor, die Bestimmungen des Sonderhochwassergesetzes auf Investitionen an der Oder anzuwenden, wodurch die Verwaltungsfristen für die Erlangung von u. a. Baugenehmigungen oder Inbetriebnahme dieser Investitionen.

In der Phase des Prozesses zur Einholung entsprechender Genehmigungen und Genehmigungen im Zusammenhang mit dem Baurecht und dem Wasserrecht werden Unternehmern Erleichterungen bei der Herstellung von Messgeräten zur Überwachung von Abwasser und Wasser eingeführt.

Änderungen der wasserrechtlichen Genehmigungen, erhöhte Strafen und ein neuer spezialisierter Service

Das Gesetz führte auch neue Lösungen im Bereich Kontrolle und Sanktionen ein, einschließlich der Einrichtung der Wasserinspektion innerhalb der PGW-Struktur, d. h. eines einheitlichen Dienstes, der unter anderem Folgendes ermöglicht: Ereignisse oder Verstöße, die der Gewässerumwelt Schaden zufügen könnten, schneller aufdecken. Dieser Dienst verfügt über zahlreiche Kontrollbefugnisse, einschließlich des Rechts, illegal errichtete Abwasserentsorgungsstellen zu blockieren oder Geldstrafen für die rechtswidrige Nutzung von Wasser zu verhängen. Darüber hinaus sieht der Entwurf eine Erhöhung der Bußgelder für Verstöße im Zusammenhang mit der Wasserwirtschaft von derzeit 500 PLN auf 1.000 PLN auf 7.500 PLN sowie Verwaltungsstrafen in Höhe von 5.000 PLN bis 1 Million PLN vor, z.B. wegen Fahrlässigkeit im Bereich der Wasserwirtschaft, die das Leben von Menschen oder die Gesundheit und die Sicherheit der Umwelt gefährdet.

Mit dem Gesetz wird die Möglichkeit eingeführt, eine Wassergenehmigung entschädigungslos zu entziehen oder einzuschränken, wenn die weitere Nutzung von Wasser unter den in der Wassergenehmigung festgelegten Bedingungen eine Gefahr für das Leben und die Gesundheit von Menschen darstellt oder ein Zustand droht, der ernsthaften Schaden zufügt der Umwelt, insbesondere aufgrund von Veränderungen im Umgebungswasser.

Die neuen Lösungen sollen 14 Tage nach Veröffentlichung im Gesetzesblatt in Kraft treten.(Quelle Infrastrukturministerium Warszawa/Warschau)

Beratungen zum Projekt des Programms „Wasserressourcenmanagement in Polen“
Die öffentlichen Konsultationen zum Entwurf des Mehrjahresprogramms „Wasserressourcenmanagement in Polen“ und zur Prognose der Umweltauswirkungen dieses Dokuments haben begonnen.

Das mehrjährige Programm „Management der Wasserressourcen in Polen“ ist eine Reaktion auf die Notwendigkeit, das Risiko von Naturkatastrophen zu mindern: das Risiko von Überschwemmungen und Wasserknappheit aufgrund von Dürre. Die Umsetzung der Programmaufgaben wird dazu beitragen, dem Klimawandel entgegenzuwirken. Der strategische Effekt der Umsetzung des Programmprojekts wird darin bestehen, die im Programm zur Bekämpfung der Wasserknappheit festgelegte Rückhaltequote zu erreichen, d. h. die Rückhaltequote auf 15 % des durchschnittlichen jährlichen Abflusses zu erhöhen.

Stellungnahmen im Rahmen der öffentlichen Konsultation konnten bis zum 05.05.2023 eingereicht werden. Weitere Informationen zum Programm finden Sie unter https://www.gov.pl/web/infrastruktura/konsultacje-spoleczne-projektu-programu-wieloletni-gospodarowanie-zapami-wodnymi-w-polsce

(Quelle Infrastrukturministerium Warszawa/Warschau)

Landtagsfraktion von Bündnis 90/DIE GRÜNEN beschließt 11-Punkte-Plan
Am 02.05.2023 hat die Landtagsfraktion der Bündnisgrünen in Potsdam einen 11-Punkte-Plan für „Eine gute Zukunft für die Oder“ beschlossen. Zu den elf Punkten gehören die Reduzierung der Einleitungen auf ein verträgliches Maß, der sofortige Stopp der Baumaßnahmen auf polnischer Seite, der Stopp der Planungen für den Ausbau der Oder auf deutscher Seite, das deutsch-polnische Oder-Abkommen grundlegend auf den Prüfstand zu stellen, Güter auf die Schiene zu bringen und Schiffe den Flüssen anzupassen sowie einen Masterplan zur naturverträglichen Entwicklung und Nutzung der Oder zu erarbeiten.

In der Einleitung des Beschlusses heißt es: „Oderausbau und Umweltkatastrophe hängen eng zusammen.“ Für unbedarfte Leser könnte das bedeuten, dass die Bauarbeiten an der Oder Auslöser für das Fischsterben sein könnten. Die Ursachen für die Umweltkatastrophe liegen jedoch ganz woanders. Folgt man der Argumentation der Grünen, hätte die deutsche Seite beim bereits erfolgten Bau an der Fluss-Schwachstelle Reitwein nur großes Glück gehabt.

Der stellvertretende Vorsitzende des Odervereins, Professor Horst Linde, hat unter der Überschrift „(K)eine Lehrstunde in Sachen Schifffahrt und Wasserbau ?“ in einem Papier Stellung bezogen zu dem Beschluss der Landtags-Grünen und einige Punkte kommentiert. Zusammenfassend meint Linde, dass der vorliegende Fraktionsbeschluss leider den Eindruck bestätige, dass die dortige Befassung mit dieser schwierigen und kontroversen Thematik auf einem unzureichenden, der Problematik nicht gerecht werdenden Niveau geführt werde. Dies sei überaus bedauerlich und einer Landtagsfraktion in Brandenburg unwürdig.

Wegen des Umfanges der beiden Papiere verzichten wir an dieser Stelle auf die vollständige Widergabe und bieten an, auf Anfrage an info@oderverein.de die beiden Schriftstücke per E-Mail zu übermitteln.

Die Oder – wertvolles Ökosystem unter Stress
Zu einer Konferenz zu dem oben genannten Thema hatte Bundesumweltministerin Steffi Lemke am 06.06.2023 nach Schwedt/Oder eingeladen. Die Konferenz wurde auch im Lifestream des Ministeriums via Internet übertragen.

Zwar zeigte die Konferenz mit deutschen und polnischen Rednerinnen und Rednern einen „Dissens auf vielen Ebenen“, wie die Märkische Oderzeitung (MOZ) am 07.06.2023 feststellte, doch machten gleichzeitig die Bekundungen auf beiden Seiten Mut, dass die Kooperation ausdrücklich gewünscht ist und nicht verweigert wird. Ganz besonders kam das beim Wojewoden Zbigniew Bogucki von Westpommern zum Ausdruck, der bei der Bewältigung der Katastrophe des Fischsterbens im Jahr 2022 feststellte, dass die Verwaltungsstrukturen in Polen und Deutschland sehr unterschiedlich seien. Als zuständige Wojewodschaft in Polen habe er es mit zwei Bundesländern und zwei Landkreisen in Deutschland zu tun, sodass er nicht wisse, wer denn eigentlich sein handlungsfähiger Partner auf der deutschen Seite sei. Das erschwere schnelles Handeln im Fall einer Katastrophe wie dem Fischsterben. Hier gibt es offensichtlich viel zu tun im nachbarschaftlichen Dialog. Der Wojewode machte deutlich, dass das deutsch-polnische Abkommen und dessen Umsetzung für beide Seiten gelte, und bat ausdrücklich um Zusammenarbeit.

Von den Vertretern der grünen Fraktion kamen erneut weniger sachliche Aussagen, die – um es vorsichtig auszudrücken – verstörend wirkten. So meinte Brandenburgs Umweltminister Axel Vogel, das Abkommen sei für den Hochwasserschutz nicht notwendig und die Baumaßnahmen nicht nachvollziehbar, sie brächten eher der Binnenschifffahrt etwas. Er hat hier offensichtlich den Sinn des deutsch-polnischen Abkommen nicht verstanden, dass auch „Verbesserungen für die Schifffahrt“ als Ziel enthält. Der Minister sei für eine Neubewertung des Abkommens, weil der Klimawandel damals im Jahr 2014 vor der Unterzeichnung des Abkommens nicht ausreichend berücksichtigt waren, und zeigte sich über das erste Treffen der im Abkommen vereinbarten Monitoring-Gruppe am 20.04.2023 erfreut. Auch Bundestagsabgeordneter Michael Kellner forderte die Überarbeitung des Abkommens und lehnte den Ausbau der Oder zur Wasserautobahn ab, was eigentlich niemand will und was auch dem Abkommen nicht zu entnehmen ist. Landtagsabgeordnete Sahra Damus wiederholte die bereits von der Bundesanstalt für Wasserbau widerlegte Aussage, dass das Stromregelungskonzept als Grundlage für das deutsch-polnische Abkommen Hochwasser verschärfe und Ausbau nicht nötig sei, weil es keinen Bedarf für Schifffahrt auf der Oder gebe. 600 000 Tonnen Güter im Jahr 2021 sprechen allerdings dagegen.

Wichtiger wäre es, konkrete Maßnahmen zu entwickeln, die im Fall einer sich andeutenden Wiederholung der Katastrophe greifen. Es wäre bedauerlich, wenn zwei Vorschläge dazu aus dem Auditorium nicht aufgegriffen und geprüft würden. So schlug Lars Dettmann vom Fischereiverband Brandenburg/Berlin vor, das Wasser der Alten Oder vor dem Abfluss zu filtern, weil hier die Goldalge besonders geblüht hätte. Weiterhin wurde vorgeschlagen, durch Öffnung der Schleusen im Oberlauf der Oder eine Durchspülung zu erreichen, sodass die Alge sich nicht ausbreiten könnte. Es gibt also handfeste Ansätze, denen schnell nachgegangen werden sollte.

Der Oderverein hat in einem Offenen Brief vor der Konferenz seine Sicht der Situation dargestellt und den Brief in einer Pressemitteilung versandt. Nachfolgend erhalten Sie den Text des Offenen Briefes.

Offener Brief
an die Bundesumweltministerin Frau Steffi Lemke
und die Teilnehmer der Oder-Konferenz in Schwedt/Oder am 6. Juni 2023

Berlin, 4. Juni 2023
_________________________________________________________________________

Sehr geehrte Frau Ministerin,
sehr geehrte Damen und Herren,

wir sind ein seit 1992 bestehender Förderverein, der sich für regionale Ent­wicklung, für Schutz und Erhaltung von Klima, Natur und Umwelt einsetzt und dem an der Förderung und Reaktivierung der Schifffahrt auf den Wasser­straßen unserer Region gelegen ist. Wir sehen mit Sorge, dass die Binnen­schiff­fahrt seit längerem in der öffentlichen Diskussion und in der Verkehrs­politik des Bundes und der Länder sehr kritisch gesehen und zu Unrecht für ökologische Probleme an den Wasserstraßen, im besonderen den Flüssen, verantwortlich gemacht wird, so dass es für die Schifffahrt sehr schwierig wird, sich in vernünftiger Weise weiter zu entwickeln und in einem Modal Split der Verkehrsträger verstärkt Aufgaben zu übernehmen, für die sie sich aus ökonomischer und ökologischer Sicht berufen fühlt.

Wir haben versucht darzulegen, dass nach 300 Jahren Oder-Schifffahrt und 200 Jahren wasserbaulicher Regulierung die Oder in ihrer Naturnähe, in ihrem Reichtum an Biotopen für Flora und Fauna nicht beschädigt wurde, und dass es im erklärten Interesse der Schifffahrtstreibenden liegt, dass dies auch in Zukunft, bei vernünftigem Einsatz vorgeschlagener, ökologisch und ökono­misch nachhaltiger Transportsysteme, nicht geschehen wird.

Binnenschifffahrt auf den Oder-Wasserstraßen kann unserer Vorstellung nach also fortbestehen, und sie muss fortbestehen und reaktiviert werden, weil eine Verlagerung von Gütertransporten weg von der Straße dringend geboten erscheint und die Bahn aller Voraussicht nach nicht in der Lage sein wird, diese Aufgabe allein zu übernehmen, vielmehr sinnvolle Kooperations­modelle zwi­schen Bahn und Schifffahrt gesucht und politisch gewollt wer­den müssen.

Ein wirtschaftliches Interesse an einer leistungsfähigen Schifffahrt besteht sicherlich in besonderer Weise in Polen. Von Seiten der bundesdeutschen Verkehrspolitik wurde ein derartiges Interesse ständig nachdrücklich geleug­net. Wir vertreten jedoch die Auffassung – dies durchaus im Einvernehmen mit sachkundigen Gesprächspartnern -, dass die Transportbedürfnisse von Wirt­schaftsstandorten wie Eisen­hüttenstadt, Fürstenwalde, Schwedt,  Frankfurt (Oder) hinreichender Anlass für eine Überprüfung dieses Stand­punktes sein sollten, so dass deutsche und polnische Interessen nicht mehr ge­gen­einander sondern miteinander arbeiten würden.

Wir wenden uns an die Teilnehmer der Konferenz mit der nachdrücklichen Bitte, nicht mehr von einer einseitig vorgefassten Position, die Zukunft der Schifffahrt auf der Oder betreffend, auszugehen und sich dafür einzusetzen, die einvernehmlich beschlossene Instandsetzung und Modernisierung der Re­gu­lierungssysteme an beiden Ufern wie vereinbart zügig zu Ende zu führen.

Wir möchten daran erinnern, dass es bei diesen Maßnahmen nicht vorrangig um Schifffahrtsförderung geht, sondern ebenso um Wasserwirtschaft und Hoch­was­serschutz – es ist, entgegen mehrfach vertretener Auffassung, nicht so, dass die Hochwassergefahr mit einer Ertüchtigung der Buhnen zunimmt, und es ist auch nicht so, dass der Grundwasserspiegel abgesenkt und damit z.B. der Nationalpark Unteres Odertal gefährdet wird. Hier­zu gibt es von der Bundes­anstalt für Was­ser­bau ganz eindeutige Aussagen.

Noch ein Wort an den Standort Schwedt: Eine verstärkte Befahrung der Hohen­saaten-Friedrichsthaler Wasserstraße ist möglich und zu begrüßen – eine Beseitigung dortiger Schwachstellen der Schiffbarkeit ist offenbar in der Planung. Dies wäre jedoch kein Ersatz für die zum großen Teil weiter strom­auf liegende Grenzoder.

Wir würden es sehr begrüßen, wenn derartige Erwägungen im Verlauf der Konferenz nicht ungehört bleiben würden.

Mit besten Wünschen und Empfehlungen –

Vorstand des Oder-Vereins:

Gerhard Ostwald (Vorsitzender)
Guido Noack (Vorstandsmitglied)
Prof. em. Horst Linde (Stellv. Vorsitzender)

 

 

Oderwanderung
Die bereits im Newsletter erwähnte Oderwanderung, auch „Marsch für die Oder“ genannt, ist planmäßig am 20.04.2023 an der Quelle der Oder in Tschechien gestartet worden. Auf der Internetseite https://osobaodra.pl/de/die-wegstrecke/ gibt es u. a. in deutscher Sprache Erläuterungen und eine Übersicht über die Wegstrecke.

Von unserem Mitglied Kerstin Klinkenberg haben wir folgende Notiz zu der Wanderung, die nocht abgeschlossen ist, erhalten:
„Zwei Wanderinnen waren es auf dem von mir besuchten Streckenabschnitt. Zwei Biologinnen, Gelegenheitswanderinnen, die sich zu täglich ca. 20 Kilometer Wegstrecke verpflichtet haben. Ausbüxen und Schummeln geht nicht: mit Geotrackern sind sie immer mit den geographischen Koordinaten zu finden. Die Idee der Wanderung: dem Fluss über das Konstrukt einer Rechtsperson (nach welchem Recht – kann ja nur international oder trilateral sein) eine Stimme zu geben, den Fluss in der Gesamtheit zu betrachten.

Die Motivation: die Versalzung – aber auch das Thema Oderausbau. Es besteht die Befürchtung einer möglichen Rechtsbeugung.

Auf der deutschen Seite ist das Thema Schadstoffeinleitung auch hoch wichtig, aber das Thema Schifffahrt/Ausbau/Buhnen/Wehre/Staustufen ein ziemliches Reizthema. Es gibt großes Misstrauen bzw. Verunsicherung. Vertrauensbildung und Information wären wichtige Aspekte. Die Befürchtung, dass mit Gefälligkeitsgutachten und zweckorientierten Ausgangsparametern wasserbauliche Aktivitäten gerechtfertigt werden, ist schon sehr hoch.“

Der Oderverein wird das Vorhaben und seine Auswirkung weiterhin aufmerksam beobachten. Selbstverständlich werden wir auch weiter für Aufklärung sorgen, um die Befürchtungen auf beiden Seiten des Flusses abzubauen.

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Newsletter 04/2023  (146. Ausgabe)  30.03.2023

Investitionen an der Oder verbessern die Hochwassersicherheit
Derzeit wird an der Oder eine Investition durchgeführt, die darauf abzielt, die Hochwassersicherheit zu verbessern. Der Investor der Aufgabe ist berechtigt, „Modernisierungsarbeiten zur Sicherstellung des winterlichen Eisbruchs“ im Auftrag der Nationalen Wasserverwaltung Polnische Gewässer vorzunehmen. Die Aufgabe wird von der Regionalen Wasserwirtschaftsbehörde in Szczecin/Stettin ausgeführt. Die Investition wird von Budimex auf der Grundlage von vier Baugenehmigungen durchgeführt, die vom 7. bis 10. September 2021 erteilt wurden. Der Wert dieser Investition beträgt ca. 473 Mio. PLN.

„Dank dieser Arbeiten wird das Staurisiko auf der Oder verringert. Solche Staus sind manchmal das Ergebnis von Vereisung und stellen ein Hochwasserrisiko dar“, sagte der stellvertretende Infrastrukturminister Marek Gróbarczyk.

Marek Gróbarczyk, Staatssekretär im Ministerium für Infrastruktur, verwies auf die jüngste Entscheidung des Obersten Verwaltungsgerichts, das die Position des Woiwodschaftsverwaltungsgerichts vom Dezember letzten Jahres bestätigte, wonach es die Aussetzung des Vollzugs bis zum Vorliegen der Umweltentscheidung des Generaldirektors für Umweltschutz anordnete.

“ Die Investition, die derzeit an der Oder durchgeführt wird, kann nicht gestoppt werden und wird nicht gestoppt. Es werde auf der Grundlage einer gültigen Baugenehmigung durchgeführt und verbessere die Hochwassersicherheit der Bewohner“, fügte der stellvertretende Infrastrukturminister hinzu.

Marek Gróbarczyk erklärte, dass sich die Regierung keine Gerichtsentscheidung leisten könne, die zu milliardenschweren Schäden an Infrastruktur wie Brücken oder Kais führt. Er schätzte, dass das Gericht genauso gut entscheiden könnte, dass „die Oder von Nord nach Süd zu fließen beginnt“. Er verwies auch auf den Zustand der polnischen Häfen und die Bedeutung von Investitionen für die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft.

Die Entscheidung des Obersten Verwaltungsgerichts ist identisch mit der Entscheidung des EuGH zur Schließung des Bergwerks Turów. „Es gibt Entscheidungen, die unmöglich zu treffen sind. Dies hätte katastrophale Folgen für das Funktionieren des Staates und die Sicherheit der Bevölkerung“, bewertete M. Gróbarczyk.

Polnische Häfen, z.B. der Hafen Szczecin-Świnoujście verzeichneten rekordverdächtige Umschlagswerte. „Investitionen an der Oder verbessern die wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit Polens und polnischer Regionen. Das sehe ich als Grund, warum deutsche Kreise gegen das Umwelturteil vor polnischen Gerichten Berufung eingelegt haben „, äußerte Marek Gróbarczyk.
(Quelle Infrastrukturministerium Warszawa/Warschau)

Gesetz über die Revitalisierung der Oder in der Liste der Arbeiten des Ministerrates
Der Gesetzentwurf zur Revitalisierung der Oder (UD488) wurde in die Liste der legislativen und programmatischen Arbeiten des Ministerrates aufgenommen. Die neuen Vorschriften, an denen das Infrastrukturministerium arbeitet, zielen auf einen besseren Schutz der Gewässer im Falle einer Umweltkatastrophe ab.

Der Gesetzentwurf sieht die Förderung von Investitionen zur Verbesserung der Wasserverhältnisse im Einzugsgebiet der Oder vor. Die im Gesetz genannten Renaturierungs- und Rückhalteaufgaben sollen die Revitalisierung des Flusses und seiner abhängigen Ökosysteme ermöglichen. Investitionen in diesem Bereich werden in Höhe von ca. 1,114 Mrd. PLN kofinanziert. Darüber hinaus werden die Verwaltungsverfahren für diese Investitionen gestrafft, was wiederum ihre Umsetzung beschleunigen wird.

Zusätzlich gefördert werden auch Investitionen im Bereich der Wasser- und Abwasserwirtschaft im Einzugsgebiet der Oder, z. B. durch die vorrangige Beschaffung von Fördermitteln für den Bau und die Modernisierung von Kläranlagen und Kanalsystemen oder durch die Verkürzung von Verwaltungsfristen bei der Durchführung dieser Investitionsprozesse.

Ein neuer, spezialisierter Service
Es soll ein spezialisierter Dienst geschaffen werden – die Wasserinspektion, die es zur Aufgabe hat z.B. Straftaten und Vergehen im Bereich der illegalen Einleitung von Abwässern in Gewässer oder anderer gewässergefährdender Tätigkeiten aufzudecken, zu dokumentieren und einzuschränken.

Eine bessere Strategie für zukünftige Aktionen
Es sollen auch Analyse- und Planungstätigkeiten durchgeführt werden, die die an der Oder und ihren Nebenflüssen gelegene Infrastruktur betreffen. Basierend auf diesen Aktivitäten werden weitere Umweltinvestitionen geplant.

Änderungen in Bezug auf Wassergenehmigungen
Der Gesetzentwurf sieht die Möglichkeit vor, eine wasserrechtliche Genehmigung entschädigungslos zu entziehen oder zu beschränken, wenn durch die weitere Nutzung des Wassers unter den in der wasserrechtlichen Genehmigung festgelegten Voraussetzungen eine Gefahr für Leben und Gesundheit von Menschen oder ein Zustand erheblicher Umweltschäden vorliegt, insbesondere bedingt als Folge von Veränderungen in der aquatischen Umwelt.

Darüber hinaus werden die öffentliche Verwaltung, d. h. Wody Polskie/Polnische Gewässer, Bürgermeister und Marschälle verpflichtet, eine kollektive Überprüfung der wasserrechtlichen Genehmigungen und integrierten Genehmigungen für die Einleitung von Abwässern in Gewässer, in den Boden oder in Kanalisationsanlagen im Bereich des Einzugsgebiets der Oder durchzuführen.

Erhöhte Strafen
Die neuen Vorschriften sehen auch strengere Geldstrafen für Verstöße im Zusammenhang mit der Wasserwirtschaft vor, von derzeit 500 PLN auf eine Bandbreite von 1.000 PLN bis 7.500 PLN. Es werden auch Verwaltungsstrafen in Höhe von 5.000 PLN bis 1 Mio. PLN eingeführt, z. B. wegen Fahrlässigkeit im Bereich der Wasserwirtschaft, die das Leben von Menschen oder die Sicherheit von Gesundheit und Umwelt gefährdet.

Neues Tarifsystem
Die Verordnungsentwürfe sehen die Einführung eines neuen Gebührensystems für die Nutzung der Umwelt durch Unternehmer vor, um diese Unternehmen zu ermutigen, proökologische Lösungen im Bereich der Salzwassereinleitung anzuwenden, indem geeignete steuerliche Instrumente eingeführt werden.

Unterstützung des Wasserüberwachungsprozesses
Das Gesetz über die Revitalisierung der Oder sieht auch die Einführung von Investitionsverbesserungen bei der Umsetzung von:
– Messgeräte zur besseren Kontrolle von chlorid- und sulfathaltigen Ableitungen;
– Rückhalte- und Dosiersysteme, die es ermöglichen sollen, die Einleitung von chlorid- und sulfathaltigen Abwässern auszusetzen oder zu begrenzen, indem durch Rückhaltebecken die Einleitung salzhaltiger Wässer für die Dauer einer Dürre gestoppt wird.

Das Ministerium für Klima und Umwelt hat sich verpflichtet, die Entwicklung des Wassermonitorings zu koordinieren, das vom Nationalen Fonds für Umweltschutz und Wasserwirtschaft finanziert wird. Diese Einrichtung wird die Überwachung von Bedrohungen für Oberflächengewässer durch ein modernes Überwachungssystem zusammen mit einem Frühreaktionssystem im Falle einer Krise oder eines Ausfalls sicherstellen. Das Überwachungsnetz wird landesweit sein und alle wichtigen Binnenoberflächengewässer abdecken. Darüber hinaus werden große Wirtschaftseinheiten, die salzhaltige Wässer in Fließgewässer einleiten, verpflichtet, ein Überwachungssystem stromaufwärts und stromabwärts ihrer Einleitungsstellen einzurichten und zu finanzieren.

Derzeit befindet sich der Gesetzentwurf zur Revitalisierung der Oder in der Phase der internen Konsultationen und Konsultationen mit beaufsichtigten Stellen (IMGW, PGW WP). Nach Abschluss dieser Phase wird der Gesetzentwurf interministeriellen Konsultationen unterzogen und auf der Website des Gesetzgebungsverfahrens der Regierung verfügbar sein.
(Quelle Infrastrukturministerium Warszawa/Warschau)

Nationale Wasserstrategie in Deutschland
Das Bundesumweltministerium hat im März eine Nationale Wasserstrategie verabschiedet. Sie bündelt erstmals wasserbezogene Maßnahmen in allen relevanten Sektoren: Landwirtschaft und Naturschutz, Verwaltung und Verkehr, Stadtentwicklung und Industrie. Erstmals sind alle Akteure mit an Bord: Bund, Länder und Kommunen, die Wasserwirtschaft und alle wassernutzenden Wirtschaftsbereiche und Gruppen. Die Wasserstrategie ist auf den Zeitraum bis 2050 ausgelegt. Sie enthält ein Aktionsprogramm mit 78 konkreten Maßnahmen, die schrittweise umgesetzt werden.

Verkehrsprognose 2051 des Bundesverkehrsministeriums
Nach der vom Bundesminister für Digitales und Verkehr vorgestellten neuesten Verkehrs­prognose 2051 wird erwartet, dass der Straßengüterverkehr um ca. 54 %, weiterhin fak­tisch  unge­bremst, zunehmen wird – woraus, etwa im Sinne einer self-fulfilling prediction?,  geschlossen wird, die Autobahnen müssten weiter kräftig ausgebaut werden – und dass der Bahngüterverkehr immerhin um ca. 33 % zugewinnen wird – was nach Lage der Dinge  ein bisschen als Pfeifen im dunklen Walde empfunden werden kann.

Dann kommt die lapidare Feststellung, „der Schiffstransport stagniert“. Das klingt wie eine unabänderliche, fatalistische, quasi naturgegebene Tatsache – dem liegt offenbar immer noch die Auffassung zugrunde, die z.B. schon von dem vormaligen Abteilungsleiter Klingen vehement vertreten wurde, „auf den Wasserstraßen außerhalb des Rheins geht heute fast nichts und wird, selbst wenn erhebliches Geld investiert wird, auch in Zukunft nichts gehen“.

Wenn man an die Binnenschifffahrt nicht glaubt und sich andererseits darüber im klaren ist, dass die Bahn nicht in der Lage sein wird, die in sie, im Zuge einer verkündeten „Ver­kehrs­wende“, gesetzten Erwartungen zu erfüllen, dann hat es schon eine, wenn auch als ein wenig  zynisch zu empfindende Logik, sich, ungeachtet aller ökologischen Notwendig­keiten, für einen weiteren Ausbau der Autobahnen auszusprechen.

Für uns als Freunde der Schifffahrt kann die Problematik von Bahn und Straße jedoch nur bedeuten, dass eine Verkehrswende in erheblichem Ausmaß eine Verkehrsverlagerung auf das Wasser beinhalten muss und kann. Die Gründe dafür, dass hierbei ein Durchbruch bisher nicht wirklich erzielt wurde, sind nicht irgendwie naturgegeben, sondern lassen sich (hier nur stichwortartig) klar benennen:

+ Bedarf an Infrastrukturellen Modernisierungen und Verbesserungen in den zurück­liegenden Jahrzehnten entstanden, ähnlich wie bei anderen Verkehrsträgern,  in  Wasser­straßen-Entwicklungsprojekten – z.B. Projekt 17  Verkehrsprojekte zur Deutschen Einheit –  aufgegriffen, jedoch nur verzögert, eingeschränkt oder auch gar nicht umge­setzt – z.B. letzte Teile von Projekt 17 erst jetzt in Angriff genommen;

+ (In diesem Zusammenhang zu sehen) Kürzungen von Finanzmitteln in aktuellen Haus­haltsplänen des Bundes;

+ Strukturreform der Bundeswasserstraßenverwaltung mit dem Ergebnis erheblicher Personalengpässe, Unterbesetzungen und mangelnder Planungs- und Umsetzungs­kapazitäten;

+ Einführung einer vordergründig an aktuellen Auslastungen orientierten Wasserstraßen-Klassifizierung, mit einseitiger Priorisierung des Rheins und Marginalisierung vieler ande­rer Wasserstraßen, besonders auch in Ostdeutschland, bis hin zu „Nebenwasserstraßen“ ohne Relevanz für zukünftigen Güterverkehr, ungeachtet erkennbarer regionaler Bedürf­nisse (z.B. an der Oder);

+ Halbherzige, zögerliche Umsetzung abgeschlossener multinationaler Abkommen zur Entwicklung grenzüberschreitender Wasserstraßen – z.B. Regierungsvereinbarung mit Polen zur Verbesserung der Bedingungen auf der Grenzoder.

(Noch) ungünstige Infrastrukturbedingungen wirken sich auch kritisch auf das aktuelle  Verhalten von Verladern aus, denen der Eindruck vermittelt wird, Transport auf einer  Wasserstraße sei (noch) nicht möglich, obwohl dort schon Einsatzmög­lich­keiten für z.B. (noch) nicht maximale Fahrzeuggrößen bestehen, z.B. wenn (noch) be­stehende Restrik­tionen flexibel und unbürokratisch gehandhabt werden, was nicht zu­letzt aus ökologi­scher Sicht und zur Aufrechterhaltung einer Verkehrsnutzung wünschenswert sein kann.

So wäre es z.B. auf der Strecke Hamburg – Berlin, trotz noch nicht vollendetem Ausbau gemäß Projekt 17,  2er-Schubverbände mit derzeit verfügbaren 60 m x 9,0 m – Leichtern einsetzbar, mit denen bei 2 Lagen immerhin 96 TEU erreicht werden (später maxi­mal 2x ca. 80 m x 11,40 m mit 192 TEU in 2 Lagen mit neu zu erbauenden Leichtern möglich). Man sollte diese noch beschränkte Zwischenlösung nicht von vornherein als „unwirtschaft­lich“ zurückweisen, sondern in geeigneter Weise fördern und unterstützen, um eine Ver­kehrsnutzung am Leben zu erhalten und eine anzustrebende Entwicklung möglichst frühzeitig einzuleiten. Ähnliches könnte, mit überwiegend polnischer Inter­essenlage, auch für die Oder gelten.

Selbstverständlich kann dies nicht heißen – hierin liegt eine gewisse Ambivalenz der Argu­mentation -, die Notwendigkeit einer vollständigen planmäßigen Ertüchtigung in Frage zu stellen.

Mit 96 TEU pro Schubverbands-Reise würden, je nach 40´- / 20´-Verteilung der Container, mindestens ca. 50, oder maximal ca. 70 – 80 LKW-Fahrten ersetzt – z.B. pro Tag bei täg­lichen Verbandsreisen – mehrere Fahrten pro Tag wären bei entsprechender Nachfrage­entwicklung ohne weiteres denkbar. Es kann kein Zweifel daran bestehen, dass das für die Autobahn A24, angesichts der dort sehr hohen Verkehrsbelastung, eine durchaus nennenswerte Entlastung, mit allen damit verbundenen positiven Auswirkungen, be­deuten würde.

Das an dieser Stelle oft vorgebrachte Gegenargument einer verlängerten Transportzeit ist, wie ebenfalls schon wiederholt betont, bei näherer Betrachtung von eher geringer Relevanz; denn ein Transport z.B. aus Fernost verlängert sich von z.B. ca. 29 Tage auf ca. 30 Tage, d.h. um nicht mehr als gut 3 % – zumindest aus aktueller Sicht liegen terminliche Unsicherheiten oft genug deutlich darüber.

Während an dieser Stelle  Gütertransport in Containern als ein besonders aktuelles und zukunftsträchtiges Segment des Güterverkehrs zu Lande und zu Wasser gesehen wird, hat es den Anschein, dass in der jetzt vorgelegten Prognose „ Massen- und Energie­güter“ – denen eine „hohe Schienenaffinität“, bei allerdings rückläufigen Mengen, zuge­sprochen wird – und „Stückgüter wie Paketsendungen“ – bei denen von „hoher Straßen­affinität“ und Mengenzuwächsen die Rede ist – im Vordergrund der Betrachtung stehen und damit insoweit vielleicht von einer nicht ganz zutreffenden Güterstruktur ausgegangen wird. Container werden auf jeden Fall von allen drei Verkehrsträgern – auch der Binnenschiff­fahrt – in erheblichen Mengenanteilen transportiert. Anzumerken ist hier auch, dass Mengenbetrachtungen allein auf der Basis von Gütermasse in [t] statistisch problema­tisch sind, wenn spezifisch schwere und spezifisch überwiegend leichte Güter – wie z.B. Container – gemeinsam bewertet werden; denn letztere bleiben dabei erheblich unter­bewertet.

Bisher ging es hier, abgesehen von den soeben angesprochenen Größen von Schubleich­tern, zunächst vor allem um Infrastruktur, also die Wasserstraßen, die jedoch immer auch im Zusammenhang mit der Suprastruktur, also den einzusetzenden Fahrzeugen, zu sehen ist. Der Bewertung „die Binnenschifffahrt stagniert“ ist somit auch mit Blick auf aktuelle Entwicklungen von Fahrzeugtypen und Schiffsabmessungen zu widersprechen – wichtige  Stichworte hierzu z.B. Flachgängigkeit, Leichtbau, emissionsfreie Antriebe, digitalisierter / automatisierter Schiffsbetrieb, landseitig gestützte Assistenzsysteme als längerfristige Perspektive.

Mit diesen Anmerkungen sollte deutlich gemacht werden, dass es gute Gründe gibt, eine von ministerieller Seite unterstellte zukünftige Stagnation der deutschen Binnenschiff­fahrt (in den Niederlanden wird man gegenüber einer derartigen Beurteilung sehr wenig Ver­ständnis aufbringen) als wenig plausibel erscheint und als kaum hilfreich für die Ein­schätzung einer sinnvollen zukünftigen Rollenverteilung der Verkehrsträger ange­sehen werden kann.

Die Freunde der Schifffahrt werden also nicht müde werden, sich für Verkehrsverlagerung auf das Wasser und für verstärkte Marktanteile – und somit gegen zukünftige Stagnation -einzu­setzen.
(Autor Professor em. Horst Linde, stellvertr. Vorsitzender des Odervereins)

„Die Zukunft der Oder sichern“ – Konferenz der Bündnisgrünen in Frankfurt (Oder)
Im Mittelpunkt der Konferenz der Landtagsfraktion von Bündnis 90/DIE GRÜNEN am 27.03.2023 in Frankfurt (Oder) stand die Forderung von Sahra Damus, Mitglied des Landtages, und anderen Abgeordneten an Bundesverkehrsminister Volker Wissing, die Oder-Ausbaupläne der polnischen Regierung zu verhindern, indem er die Neuverhandlung des Deutsch-Polnischen Regierungsabkommens zur Oder von 2015 erwirkt. Dieser Forderung nach einem Moratorium der weiteren Umsetzung der Pläne zur Ertüchtigung der Oder gemäß Abkommen schlossen sich weitere Vortragende und auch die deutsche Umweltministerin Steffi Lemke an. Lemke kündigte in der Konferenz ein grenzüberschreitendes Frühwarnsystem an, mit dem Temperatur und Einleitungen überwacht werden sollen. Auf diese Weise soll eine erneute Umweltkatastrophe wie im letzten Sommer verhindert werden.

Von fast allen Rednern wurde ein Baustopp an der Oder gefordert, um dem Fluss die Möglichkeit zu geben, sich zu erholen. Die Fischbestände sind überwiegend drastisch gesunken und benötigen Zeit zur Regeneration, war die Auffassung der Experten. Auf europäischer Ebene setzt sich die grüne Fraktion dafür ein, die Oder als Beispiel für einen lebendigen Fluss zu renaturieren.

Robert Radzimanowski von der Industrie- und Handelskammer Ostbrandenburg stand mit seiner Forderung, die wirtschaftliche Nutzbarkeit des Flusses für die Güter- und Fahrgastschifffahrt nicht zu vergessen, relativ allein da. Der Nationalparkamtsleiter Unteres Odertal, Dirk Treichel, sprach sich immerhin für den Ausbau der Havel-Oder-Wasserstraße inclusive der Hohensaaten-Friedrichsthaler-Wasserstraße für die Binnenschifffahrt aus, wenn zugleich in Absprache mit der polnischen Seite kein Ausbau der Stromoder erfolge.

Aus Tschechien war Lukas Cernohorsky, der stellvertretende Minister für Regionale Entwicklung der tschechischen Republik zugeschaltet. Er berichtete über die Absage der neuen Regierung Tschechiens unter Ministerpräsident Petr Fiala an den Donau-Elbe-Oder-Kanal. Danach ist die Reservierung der Flächen für den Bau des Kanals auf tschechischem Gebiet aufgehoben worden. Entgegen anderslautenden Stimmen, die weiterhin  von einer Zustimmung zum Ausbau der Oder von der polnischen Grenze bis nach Ostrava sprachen, lehnte Cernohorsky auch den Bau eines „Oderkanals“, wie er ihn nannte, seitens Tschechiens ab.

Kommentar: Als weitgehend neutraler Beobachter der Konferenz konnte sich der Autor dieses Newsletters nicht des Eindrucks erwehren, dass grünes Denken eine Glaubensfrage geworden ist. Entweder, man ist dafür, sich für die Umwelt ohne Wenn und Aber einzusetzen, oder man ist Gegner. Wenn auf der einen Seite die Hochwasserneutralität des Deutsch-Polnischen Regierungsabkommens in Zweifel gezogen wird, auf der anderen Seite aber  bedingungslos Biodiversität gefordert und eine Vernichtung der Fischbestände bei weiteren Arbeiten am Fluss ebenso als gesichert dargestellt werden wie die Austrocknung des Nationalparkgebietes, dann bleibt für Diskussionen zur Erhaltung der Umwelt in Form von Kompromissen wenig Spielraum. Hat nun Friedrich der Große mit dem Trockenlegen des Oderbruchs und der Verkürzung des Flusses den Fließwasserfischen einen Gefallen getan oder nicht ? Nach mehr als 200 Jahren wird heute um ihren Erhalt gekämpft und dabei die selbstregulierenden Prozesse der Natur ausgeblendet oder übersehen. Immerhin wird die Binnenschifffahrt für vereinbar mit der europäischen Wasserrahmen-Richtlinie gehalten, wenn die Schiffe den Flüssen angepasst werden. Dass die Wirtschaft nach dem Dürrejahr 2018 mit extrem niedrigen Wasserständen auch auf dem Rhein längst auf diesem Weg ist und entsprechend flach gehende Fahrzeuge gebaut und geplant werden, wird von der Umwelt-Fraktion nicht erkannt. Auch für die Oder gibt es bereits entsprechende Konzepte.

Positionspapier der Kammerunion Elbe/Oder zur Oder
Die Kammerunion Elbe/Oder setzt sich für die Umsetzung des Deutsch-Polnischen Regierungsabkommens von 2015 zur Ertüchtigung der Grenzoder und zur verstärkten Nutzung der Binnenschifffahrt als wichtige Entwicklungsmaßnahme im Sinne des europäischen Green Deals ein. Dazu hat die Kammerunion, die sie tragenden Kammern und Verbände, ein Positionspapier erstellt und dabei den gesamten Rahmen dargestellt, in dem der Strom in der Mitte Europas zu sehen ist. Es geht von Kultur und Geschichte über den Tourismus, die Oder für die Güterbeförderung bis hin zum Natur- und Hochwasserschutz. Das Positionspapier ist auf der Homepage des Odervereins eingestellt.

Güterverkehr auf dem Wasser in Berlin geringer als 2021
Wie das Amt für Statistik Berlin-Brandenburg Mitte März 2023 mitteilte, wurden 2022 1,5 Millionen Tonnen Güter auf dem Wasser durch die Hauptstadt befördert. Das sind 120 600 Tonnen oder 7,6 Prozent weniger als im Jahr davor. Rückgänge gab es vor allem bei den „Sonstigen Mineralerzeugnissen“ um 73.300 Tonnen oder 32,8 Prozent sowie bei „Kohle, rohes Erdöl und Erdgas“ um 82.800 Tonnen oder 13,7 Prozent. Zugelegt haben die Güterabteilungen  „Sekundärrohstoffe, Abfälle“ und „Erze, Steine und Erden, sonstige Bergbauerzeugnisse“ um zusammen rund 45.000 Tonnen. Container wurden in der Berliner Binnenschifffahrt 2022 nicht umgeschlagen. 81,3 Prozent der 2621 beladenen Schiffe mit und ohne eigenen Antrieb fuhren 2022 unter deutscher Flagge und 14,0 Prozent unter polnischer Flagge.

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Newsletter 03/2023  (145. Ausgabe)   09.03.2023

Polen bekämpft Wasserknappheit
Am 2. März 2023 fand in Warschau die Konferenz „Keep Water – die Auswirkungen der Umsetzung von Maßnahmen zur Erhöhung der Wasserretention in Polen“ statt. Sie präsentierte erste Effekte und Detaillösungen zur Unterstützung der Umsetzung des Water Scarcity Counteracting Program (PPNW), dessen Ziel es ist, die im Land gespeicherte Wassermenge bis 2030 zu verdoppeln.

PPNW ist ein umfassendes Dokument, das sich den Problemen der Wasserknappheit in Polen widmet. Gleichzeitig ergänzt es andere Programme zur Systematisierung der Wasserwirtschaft in der Republik: Wasserwirtschaftspläne, Hochwasserrisikomanagementpläne, Pläne zur Bekämpfung von Dürrefolgen und Wasserwartungspläne. Das Programm berücksichtigt alle Arten von Oberflächenwasserretention, die sich nach dem Maßstab unterscheiden – Mikro-, kleine und große Retention, und die Art der Retention – natürlich und künstlich. Insgesamt umfasst das Dokument 14 Arten von Maßnahmen, von denen die meisten, nicht weniger als 5, darauf abzielen, die Wasserrückhaltung in landwirtschaftlichen Gebieten zu verbessern, die besonders anfällig für Wasserknappheit sind. Der PPNW geht von einer Erhöhung des Selbstbehalts auf 15 % aus. Die Gesamtkosten seiner Umsetzung werden auf 41 Mrd. PLN geschätzt.
„Dank der Zusammenarbeit vieler Einrichtungen haben wir in den letzten Jahren die im Land zurückgehaltene Wassermenge schrittweise erhöht. Das ist eine gute Basis für die Umsetzung des strategischen Ziels: die Verbleibsquote im Land auf 15 % zu erhöhen. Wasser, das zum Meer fließt“, sagte dazu der stellvertretende Minister für Infrastruktur Marek Gróbarczyk.

Gróbarczyk betonte, dass die ergriffenen Maßnahmen dazu beitragen, sowohl die Auswirkungen der Dürre zu mildern als auch das Überschwemmungsrisiko zu verringern. Die Umsetzung des Programms wird zum Schutz der Wirtschaft, Umwelt und Gesellschaft des gesamten Landes vor dem Klimawandel führen.

Wasserspeicherung in der Praxis
Wasser kann auf verschiedene Arten gespeichert werden, einschließlich Nutzung der natürlichen Eigenschaften des Geländes, in Bewässerungssystemen und Rückhaltebecken oder in der immer beliebter werdenden sogenannten Grünen und Blauen Infrastruktur. Die Rückhaltung von Wasser erfordert jedoch die Beteiligung und Zusammenarbeit vieler verschiedener Stellen – Regierungseinheiten, lokale Regierungsverwaltungen und Einwohner.

Ein Beispiel für eine solche Aktion ist die Zusammenarbeit von Polish Waters mit Zespół Elektrowni Pątnów Adamów Konin SA und der Universität für Biowissenschaften in Poznań, die dem Wiederaufbau der Wasserbeziehungen in Wielkopolska dient, z. B. durch Umwandlung von Bergbaufolgegebieten in Wasserreservoirs.

Ein weiteres Beispiel für solche Aktivitäten ist der Bau des Bzin-Stausees. Im Jahr 2022 wurde zwischen der Woiwodschaft und den Kommunalverwaltungen und Waters of Poland eine Vereinbarung über den Bau eines Rückhaltebeckens am Fluss Kamienna unterzeichnet.

Aktionen zur Erhöhung der Wasserretention
Investitionen bringen den größten Nutzen bei der Wasserrückhaltung. Dank ihrer Umsetzung können ca. 1.175 Mio. m3 Wasser gespeichert werden. Durch den Bau und Umbau von Kleinrückhalte- und Kleinstrückhalteanlagen in landwirtschaftlichen Flächen können ca. 1.080 Mio. m3 eingesammelt werden. Einen ebenso großen Nutzen bringt die Rekultivierung bergbaulicher Ausbrüche, die als Rückhaltebecken ca. 870 Mio. m3 Wasser stauen können. Eine wichtige Rolle spielt auch die Förderung und Durchführung von agrotechnischen Behandlungen zur Erhöhung der Bodenretention (ca. 600 Mio. m3). Durch die Erneuerung von Baumbeständen können wiederum über 450 Mio. m3 Wasser zurückgehalten werden und durch die Renaturierung von Feuchtgebieten ca. 80 Mio. m3.

Die Umsetzung der im Programm zur Verhütung von Wasserknappheit enthaltenen Maßnahmen wird aus europäischen Mitteln, Darlehen oder Krediten internationaler Finanzinstitutionen, dem Staatshaushalt, lokalen Regierungen und anderen staatlichen Stellen sowie im Rahmen öffentlich-privater Partnerschaften finanziert. Derzeit laufen abschließende Arbeiten im Zusammenhang mit der Annahme des PPNW durch den Ministerrat.
(Quelle: Infrastrukturministerium Warszawa/Warschau)

Lebens- und Wirtschaftsraum des Oderbruchs garantieren
Auf Antrag der AfD-Fraktion hat sich der Potsdamer Landtag mit dem Thema Hochwasserschutz an der Oder befasst. Die Abgeordnete der Fraktion Bündnis 90/DIE GRÜNEN, Isabell Hiekel, hat dazu eine Rede gehalten, in der sie zunächst begrüßt, „dass der Antrag die Gelegenheit gibt, über die umfangreichen Maßnahmen zu reden, die seit Jahren im Oderbruch umgesetzt werden, um Sicherheit vor dem Wasser zu schaffen“. Weiter führte sie aus: „Man muss dazu wissen, dass das Geländeniveau des Oderbruchs heute unter dem Mittelwasserspiegel der Oder liegt und dass das ganze Be- und Entwässerungssystem nur durch ein ausgeklügeltes System aus Gräben, Stauanlagen und Schöpfwerken funktioniert.“

Seit 2009 gebe es das Sonderprogramm Oderbruch der Landesregierung, das ein Investitionsprogramm zum Gewässerausbau auf 48 Kilometern im Wertumfang von 25,8 Millionen Euro umfasse. 24 Einzelmaßnahmen seien seit 2009 umgesetzt worden im Kostenrahmen von 18 Millionen Euro. Weitere 5 Maßnahmen seien in Arbeit oder Vorbereitung. In Kombination mit der Ertüchtigung der Oderdeiche gegen ein 200jähriges Oderhochwasser sei das Oderbruch damit einer der am besten vor Hochwasser und Vernässung geschützten Bereiche in Brandenburg.

Insofern sei der Antrag der AfD inhaltlich überflüssig wie ein Kropf, denn die meisten Punkte werden bereits erfüllt, sagte Hiekel. „Was wir aber aus Ihrem Antrag mit Sicherheit nicht umsetzen, ist Folgendes:

1. Wir werden nicht die Zuständigkeiten in der Gewässerunterhaltung ändern. 2. Wir werden nicht das das nationale Moorschutzprogramm torpedieren und 3. Wir werden nicht die polnischen Ausbaupläne an der Oder unterstützen.“

Die GRÜNEN werden darum kämpfen, weitere Umweltkatastrophen zu verhindern, und lehnen Buhnen ab. Sie seien nicht das Mittel der Wahl. Die größte Bedrohung für die alte Kulturlandschaft des Oderbruchs sei der Klimawandel. „Mit dem bevorstehenden Anstieg der Meereswasserspiegel wird es durch den Rückstau aus der Ostsee über die Oder und die Hohensaaten-Friedrichsthaler-Wasserstraße irgendwann nicht mehr möglich sein, überschüssiges Wasser aus dem Oderbruch abzuleiten.“ Und das deute sich bereits jetzt an, schloss Hiekel ihre Rede.

Bündnisgrüne Fraktion veranstaltet Konferenz zur Zukunft der Oder
Die Landtagsfraktion von Bündnis 90/DIE GRÜNEN lädt zu einer Konferenz in Frankfurt (Oder) ein. In der Einladung heißt es: „Die Wissenschaft warnt aktuell wegen der weiterhin hohen Salzgehalte in der Oder und es ist nicht absehbar, dass die Einleitungen auf polnischer Seite gestoppt werden. Es ist zu befürchten, dass mit den zu erwartenden hohen Sommertemperaturen die Abflüsse wieder sinken und die Salzkonzentrationen wieder steigen. Gleichzeitig wird seit nunmehr einem Jahr der Oderausbau am polnischen Ufer vorangetrieben. Daran änderte auch der vom Warschauer Verwaltungsgericht ausgesprochene Baustopp nichts. Der Oderausbau ist ein erheblicher menschlicher Stressfaktor, der dem Ziel der Erholung der Oder entgegensteht. Auch Fischereibetrieben und Tourismusanbietern entlang der Oder bereitet das große Sorge. Die wirtschaftlichen Folgen vom letzten Jahr sind noch zu spüren. Die Fisch-, Muschel- und Schneckenbestände haben sich noch lange nicht erholt. Eine erneute Umweltkatastrophe muss deshalb dringend verhindert werden. Damit die Oder eine Zukunft hat, müssen letztendlich Zielkonflikte zwischen Schifffahrt, Hochwasserschutz und ökologischer Gewässerentwicklung aufgelöst werden.

Die Fraktion Bündnis 90/DIE GRÜNEN Brandenburg möchte gemeinsam mit deutschen und polnischen Expertinnen und Experten aus der Wissenschaft, Politik und Zivilgesellschaft notwendige Schritte, Konzepte und Visionen diskutieren, wie die Oder in Zeiten der Klimakrise geschützt und nachhaltig genutzt werden kann. Ziel ist es, neue Impulse und notwendige politische Schritte für den Schutz der Oder zu identifizieren und mit den Akteuren vor Ort Wege für deren Umsetzung zu eröffnen.

Wann: Montag, 27.03.2023 von 9:30 bis 16:30 Uhr

Wo: im Kleist-Forum in Frankfurt (Oder)

Anmeldungen können über die Homepage der GRÜNEN-Fraktion www.gruene-fraktion-brandenburg.de (Button Veranstaltungen) vorgenommen werden.

100 Jahre BEHALA
Am 26.02.2023 jährte sich der Gründungstag der Berliner Hafen- und Lagerhaus- GmbH, kurz BEHALA, heute ein zu 100 % vom Land Berlin geführtes Unternehmen. Die in den vergangenen hundert Jahren aufgebaute Hafenlogistik verbindet mit ihrer zentralen Lage zwischen West- und Osteuropa die wichtigen Schifffahrtswege zu Spree, Havel, Elbe und Oder, heißt es in der Pressemitteilung. Im nächsten Jahrzehnt seien die Themen Klimaschutz und Ausbau der Umschlagkapazitäten für Bahn- und Schiffsverkehre als nachhaltige Antwort auf die Herausforderungen der Zukunft bereits fest verankert.
Die Bedeutung der Häfen bestehe darin, dass sie zur Verlagerung des Verkehrs beitragen und damit den Innenstadtbereich entlasten, wird Franziska Giffey, Regierende Bürgermeisterin von Berlin, aus ihrem Glückwunschbeitrag zitiert. Deshalb habe der Senat den Ausbau des Südhafens in Spandau beschlossen, um den Standort zu stärken und einen weiteren Beitrag zur Klimaneutralität zu leisten.
BEHALA-Geschäftsführerin Petra Cardinal wies in ihrer Ansprache zum Jubiläum auf die aktive Beteiligung der BEHALA an Forschungs- und Innovationsprojekten hin, die zur Steigerung einer effizienten Ressourcennutzung beitrügen und damit einen wichtigen Beitrag zum Wohl der Stadt leisteten.

Beitrag zur Oder in „SPC aktuell“
„Die Oder: ein mitteleuropäischer Strom“: Unter diesen Titel hat der Oderverein einen Beitrag im vierteljährlich erscheinenden Informationsmagazin des ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center (SPC) geleistet. Der Beitrag erschien in Nummer 4/2022 auf Wunsch des SPC und dessen Geschäftführers Markus Nölke. Auf Wunsch übermitteln wir ein Scan per E-Mail unter info@oderverein.de .

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Newsletter 02/2023  (144. Ausgabe)  08.02.2023

Marktuntersuchung: Der Güterverkehr auf der Schiene gewinnt Marktanteile im Modal Split– auch zu Lasten der Binnenschifffahrt.
Der Modal-Split-Anteil der Eisenbahn im Güterverkehr stieg im Jahr 2021 stärker als in den Vorjahren an. Trotz eines schwierigen betrieblichen und wirtschaftlichen Umfelds seien Verkehre von der Straße auf die Schiene verlagert worden, heißt es in der aktuellen Marktuntersuchung der Bundesnetzagentur.

Der Anteil der Bahn stieg 2021 auf 20,2%, 1,5 Prozentpunkte mehr als im Jahr zuvor. Der Anteil des Straßengüterverkehrs sank entsprechend um 1,3%, die Binnenschifffahrt musste weitere 0,2% ihres Anteils abgegeben und rangiert jetzt noch bei 6,9%. Das ist ein Rückfall auf den Stand von 2018, nachdem ein Jahr später mit 7,5% der bisherige Bestwert erreicht wurde.

Schienentransporte hatten von subventionierten Trassenpreisen profiitiert. Gleichzeitig stieg aber auch die Transportleistung pro Zug – von 537 t auf 569 t. Wegen des preisintensiven Wettbewerbs steig der Umsatz aller Güterbahnen allerdings nur um rund 6%.

Die Verkehrsleistung stieg 2021 erheblich an und wuchs um 14% von 123 Mrd. tkm auf 139 Mrd. tkm. Damit wurde ein neues Allzeithoch erreicht. Platzhirsch bleibt die DB Cargo mit 42% Marktanteil. Die privaten Wettbewerber (EVU) holen allerdings auf und kommen jetzt auf 58% – ein Zuwachs von 3% gegenüber 2020.  (Quelle Binnenschifffahrt-online)

Größerer Schutz des Wassers vor Nitraten
Am 31. Januar 2023 verabschiedete der Ministerrat der Republik Polen einen Verordnungsentwurf zum „Aktionsprogramm zur Verringerung der Gewässerbelastung durch Nitrate aus landwirtschaftlichen Quellen und zur Verhinderung weiterer Belastungen“, entwickelt vom Infrastrukturministerium.
Die Umsetzung des Aktionsprogramms ergibt sich aus der Umsetzung der Nitratrichtlinie, wonach dieses Dokument alle 4 Jahre überprüft und aktualisiert wird. 2022 wurde mit der Aktualisierung des ab 2018 geltenden Aktionsprogramms begonnen. Als Ergebnis der durchgeführten Analysen und Arbeiten wurden folgende Punkte ergänzt:

–    in der Zeit vom 1. Februar bis 1. März wurde ein flexibler Frühjahrsdüngungstermin eingeführt. Das Datum des Beginns der Anwendung von Düngemitteln nach Inkrafttreten des Aktionsprogramms richtet sich nach dem Überschreiten der durchschnittlichen Tagestemperatur in den nächsten 5 Tagen durch die Schwelle von 3 °C für im Herbst ausgesäte Pflanzen, Dauerkulturen, Stauden Kulturen und Dauergrünland und 5 °C für andere Kulturen;
–     die Indikatoren der Produktion natürlicher Düngemittel und des darin enthaltenen Stickstoffs wurden aktualisiert (neue Gruppen wurden hinzugefügt, wie z. B. Esel, Büffel, Lamas, Alpakas) und die Aufteilung in technologische Gruppen für andere Arten wurde geregelt. Ebenfalls enthalten sind Grundsätze zur Berechnung der Gülleproduktion im Falle eines offenen Haltungssystems;
–    die Methode zur Berechnung der Höchstdosis von Stickstoffdüngern für bestimmte Kulturen wurde aktualisiert, wie z. B.: Grünmassemais, Wirsing, Hanf, Flachs und Spargel;
–    die Werte der Stickstoffaufnahme für Grünland wurden in Abhängigkeit von der agronomischen Kategorie des Bodens und dem Gehalt an organischer Bodensubstanz ergänzt;
–    Abwässer zur landwirtschaftlichen Nutzung und kommunale Klärschlämme wurden um Düngemitteläquivalente ergänzt, so dass diese Stickstoffquellen in die Bilanzen aufgenommen werden konnten.

Die neuen Bestimmungen treten am Tag nach der Veröffentlichung der Verordnung des Ministerrates im Gesetzblatt in Kraft.
(Quelle: Infrastrukturministerium Warszawa/Warschau)

Kommentar: Keine oder weniger Gewässerbelastung durch Nitrate – das hört sich gut an. Doch der Zeitpunkt der Veröffentlichung – wenige Monate nach dem Fischsterben in der Oder – lässt Zweifel dahingehend aufkommen, dass mit der Verordnung nicht nur eine Nebelkerze geworfen wurde. Die Regierung zeigt mit der Verordnung, dass sie etwas tut, zugleich wird aber die Kontrolle der Einleitungen aus Industriebetrieben vernachlässigt. Es bleibt zu hoffen, dass nicht nur die Landwirtschaft mit stärkeren Regelungen bedacht wird, sondern auch die Bergbau- und Industriebetriebe ins Visier genommen werden. Eine Antwort aus Warschau auf ein Schreiben des Odervereins an die Umweltministerin Anna Moskwa in dieser Sache ist bisher unbeantwortet geblieben.

Raffinerie Schwedt: Endlich alle Möglichkeiten nutzen
Unter dieser Überschrift hat der Oderverein im Januar eine Pressemitteilung versandt. Das Portal „Binnenschifffahrt online“ hat folgende Meldung daraus erstellt:

„Seit dem Ausbruch des Ukraine-Krieges und dem Embargo gegen russisches Erdöl hat die Raffinerie in Schwedt/Oder ein Versorgungsproblem. Das Werk könnte künftig alternativ von der Wasserseite aus bedient werden, um eine bessere Auslastung zu gewährleisten, heißt es jetzt beim Oderverein.

Laut einem Konzept, das der stellvertretende Vereinsvorsitzende Prof. Horst Linde bereits im Spätsommer 2022 entwickelt hat, könnte Öl mit Seeschiffen über die polnischen Häfen Stettin oder Swinemünde importiert und von Binnenschiffen über die Oder nach Schwedt transportiert werden. Lediglich eine kurze Pipeline vom Hafen Schwedt zur Raffinerie müsste neu gebaut werden.

»Mit diesem Konzept könnten vorübergehend bis zu 100% der Menge des für den wirtschaftlichen Betrieb der Raffinerie fehlenden Erdöls ersetzt werden«, argumentiert der Oderverein. Der Transport über die Oder, die Klützer Querfahrt und die Hohensaaten-Friedrichsthaler-Wasserstraße sei möglich.

Das Bundeswirtschaftsministerium habe den Plan allerdings abgelehnt. Das Land Brandenburg habe sich ebenso wenig wie das PCK Schwedt dazu geäußert. Stattdessen werden Bahn- und Pipeline-Projekte vorangetrieben. »Angesichts des drohenden Arbeitsplatzverlustes und der Bedeutung für den regionalen Versorgungsbedarf ist uns diese Haltung unverständlich«, sagt Vereinschef Gerhard Ostwald.

Im Januar die Raffinerie, die 12 Mio. t pro Jahr verarbeiten kann und 1.200 Mitarbeiter beschäftigt, wegen der ausbleibenden Öl-Lieferungen aus Russland nur noch zu 55% ausgelastet. Das Bundeswirtschaftsministerium hatte hingegen 70% angepeilt. Aber auch andere Unternehmen könnten von einer stärkeren Nutzung der Oder profitieren. So hatte der Papierhersteller Leipa bereits vor zwei Jahren einen Ausbau der Klützer Querfahrt gefordert.“

Letzten Meldungen zufolge seien mittels Öllieferungen über Gdansk/Danzig 70% der Raffinerie-Kapazität erreicht.
(Quelle Binnenschifffahrt-online)

Ein weiteres Rekordjahr für die polnischen Seehäfen
Am 23. Januar 2023 fasste der stellvertretende Infrastrukturminister Marek Gróbarczyk gemeinsam mit den Vorsitzenden der Seehafenverwaltungen die Rekordumschlagsergebnisse der polnischen Seehäfen im Jahr 2022 zusammen. Das Umschlagsvolumen der drei führenden Häfen: in Gdańsk, Gdynia und Szczecin-Świnoujście belief sich im Jahr 2022 auf 133,2 Millionen Tonnen, was einer Steigerung von ca. 18 % entspricht im Vergleich zu 2021.

„2022 war ein weiteres Rekordjahr für die polnischen Seehäfen. Die Umschlagsergebnisse zeigen deutlich, wie gut der Zustand der polnischen Häfen ist. Ich bin davon überzeugt, dass diese Erfolge auch von den in den letzten Jahren getätigten Investitionen beeinflusst werden, die zur Entwicklung dieses Sektors und zur Erhöhung der Umschlagskapazität beigetragen haben. Ich möchte den Hafenbehörden und -betreibern sowie allen Mitarbeitern für ihre harte Arbeit danken. Ich hoffe, dass dieses Jahr noch mehr positive Informationen für die polnische maritime Wirtschaft bringen wird“, sagte der stellvertretende Minister für Infrastruktur Marek Gróbarczyk.

Hafen von Danzig
Im Jahr 2022 hat der Danziger Hafen insgesamt 68,2 Millionen Tonnen Fracht umgeschlagen, was einer Steigerung von über 28 % entspricht. im Vergleich zu 2021. Dies ist auch das höchste Ergebnis eines polnischen Hafens in der Geschichte. Derzeit belegt der Danziger Hafen in Bezug auf den Umschlag den 2. Platz in der Ostsee und ist mit einem Anstieg des Umschlags um 170 % der am schnellsten wachsende Hafen des letzten Jahrzehnts.

Häfen Stettin und Swinemünde
Im Jahr 2022 hat der Hafenverbund Szczecin-Świnoujście insgesamt 36,8 Millionen Tonnen Fracht umgeschlagen, was einer Steigerung von fast 11 % entspricht gegenüber 2021. Zudem ist dieser Hafen mit einem Umschlagsplus von 72 Prozent der sich am dynamischsten entwickelnde Hafenkomplex in der südlichen Ostsee im Vergleich zu 2011.

Hafen von Gdingen
Im Jahr 2022 hat der Hafen Gdynia insgesamt 28,2 Millionen Tonnen Fracht umgeschlagen, was einer Steigerung von ca. 5,6 Prozent entspricht im Vergleich zu 2021. Im gleichen Zeitraum stieg die Zahl der Handelsschiffe, die den Hafen anlaufen, um über 2 % auf 4331.

Investitionen in die Hafeninfrastruktur
Die größten Investitionen, die derzeit in polnischen Seehäfen durchgeführt werden, betreffen Wasserstraßen. Der Bau einer Wasserstraße, die das Frische Haff mit der Danziger Bucht verbindet, schreitet voran. Im Jahr 2022 wurde die erste Phase der Investition abgeschlossen, die den Bau des Weichselnehrungsgrabens umfasste. Der Fortschritt der Arbeiten für die nächsten zwei Phasen der Investition liegt bei über 80 %.

Eine der größten Investitionen der Danziger Hafenbehörde wurde im Danziger Hafen abgeschlossen – das Projekt mit dem Titel „Modernisierung des Fahrwassers, Ausbau der Kais und Verbesserung der Schifffahrtsbedingungen im Binnenhafen“. Die Gesamtkosten dieser Investition belaufen sich auf über 595 Mio. PLN.

Es wurden auch Investitionen getätigt, um den Bahnzugang zu den Häfen in Szczecin, Swinemünde, Danzig und Gdynia zu verbessern. Sie haben die Effizienz der Eisenbahnen und die Fähigkeit zur Abwicklung der Seeschifffahrt erhöht.

Darüber hinaus hat der Hafen Gdynia einen Vertrag über die 30-jährige Pacht eines Containerterminals abgeschlossen. Es ist der bisher größte Mietvertrag, der in Gdynia abgeschlossen wurde. Sie bestimmt die weitere stabile Entwicklung des Hafens und der TSL-Branche.

Im vergangenen Jahr wurde auch die Modernisierung der Fahrrinne Szczecin – Świnoujście abgeschlossen, die auf 12,5 Meter vertieft wurde. Die Gesamtkosten der Investition beliefen sich auf 1,9 Mrd. PLN.
(Quelle Infrastrukturministerium Warszawa/Warschau)

Wiederinbetriebnahme des neuen Schiffshebewerks Niederfinow
Seit dem 23.01.2023 ist das neue Schiffshebewerk in Niederfinow wieder in Betrieb. Im Newsletter des Odervereins hatten wir über die technische Störung berichtet.

Ursächlich für die Störung am 16.12.2022 war eine Überlastmeldung aus dem Antrieb des abgesetzten Drehriegels, welche einen automatischen Nothalt ausgelöst hat, teilt das Wasserstraßen-Neubauamt Berlin mit. Wahrscheinlichste Ursache für den Nothalt könnte sein, dass es bei Temperaturen von -15 Grad Celsius zu unerwarteten Eisanheftungen an schwer zugänglichen Stellen des Sicherungssystems gekommen ist. Auf Grund der inzwischen wieder milderen Temperaturen lässt sich diese Hypothese allerdings nicht überprüfen. Ein konkreter Schaden an der Anlage wurde nicht festgestellt. Auch der Austausch einer Gelenkwelle erfolgte nur vorsorglich, um an dem ausgetauschten Bauteil Materialuntersuchungen vorzunehmen.

Fahrrinnenanpassung an der Berliner Nordtrasse (Teilprojekt VDE 17) – Baubeginn für das erste Baulos an der Spreemündung
Am 01.02.2023 haben die Bauarbeiten an der Berliner Nordtrasse des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 17 (VDE 17) begonnen. Im Bereich des „Spandauer Horns“ wurden zunächst zehn Meter lange Stahlspundbohlen zur Herstellung einer bauzeitlichen Arbeitsebene eingepresst. Danach werden die Spundwandarbeiten im Bereich einer neu zu errichtenden Wartestelle am Nordufer der Spree fortgesetzt und sukzessive in Richtung Spandauer Horn vollendet. Im Bereich der heute noch vorhandenen alten Liegestelle „Spreeschanze“ wird eine ökologisch wertvolle Flachwasserzone entstehen. Alle Arbeiten des ersten Bauloses sollen bis Ende 2024 abgeschlossen sein. Die Bausauführung soll in insgesamt vier Baulosen erfolgen und bis zum Jahr 2029 abgeschlossen sein. Insgesamt investiert der Bund rund 58 Millionen Euro in das Bauvorhaben.

Nach Errichtung einer Wartestelle für große Wasserfahrzeuge wird eine direkt Einfahrt von bis zu 110 m langen Wasserfahrzeugen aus der Spree in die Schleuse Spandau und zur Havel-Oder-Wasserstraße möglich sein. „Ich freue mich, dass wir nun mit der Bauausführung für die letzten Streckenabschnitte des VDE 17 in Berlin begonnen haben. Trotz angespannter Haushaltslage wurde der Auftrag auf das Angebot mit dem höchsten technischen Wert erteilt“, sagt Heike Barth als verantwortliche Sachbereichsleiterin des WNA Berlin. Alle Arbeiten werden vom Wasser aus unter Aufrechterhaltung der Schifffahrt erfolgen.
(Quelle Wasserstraßen-Neubauamt Berlin)

Schifffahrtskanal durch die Weichsel-Nehrung – was nun?
Das Schifffahrtsamt in Gdynia/Gdingen setzt die Arbeiten am Bau einer Wasserstraße fort, die das Frische Haff mit der Danziger Bucht verbindet. Nach Abschluss der ersten Investitionsphase, die den Bau der Weichsel-Nehrung umfasste, sind die Arbeiten für die nächsten Phasen im Gange.

„Etwa ein halbes Tausend Schiffe haben den Schifffahrtskanal seit seiner Eröffnung benutzt, meist mit geringerem Tiefgang aufgrund der Arbeiten auf der Elbląg und im Frischen Haff. Der Kanal wird auch von Arbeitseinheiten genutzt, die an den nachfolgenden Bauabschnitten beteiligt sind. Nach den angenommenen Annahmen wird die Schifffahrt in diesem Becken die Zielparameter erreichen, nachdem die gesamte Investition abgeschlossen ist“, sagte der stellvertretende Minister für Infrastruktur Marek Gróbarczyk.

Die Arbeiten am Bau der zweiten Etappe der Wasserstraße, die das Frische Haff mit der Danziger Bucht verbindet, werden gemäß dem angenommenen Zeitplan durchgeführt. Derzeit wird auf einem Abschnitt von ca. 10,4 km eine Fahrrinne auf dem Fluss Elbląg rekonstruiert. Die Ufer entlang des Flusses Elbląg werden mit einem hydrotechnischen Bauwerk umschlossen, um sie zu stärken. Um den Zugang zum Fluss zu erleichtern, werden außerdem entsprechend flach auslaufende Uferstellen zusammen mit einer Helling zum Bau und Starten von Schiffseinheiten gebaut.

Stufe II umfasst auch die Rekonstruktion der Schifffahrtsteiche und den Bau einer neuen, über 100 Meter langen Drehbrücke in Nowakowo, die im Frühjahr 2023 in Betrieb genommen werden soll. Neben dem Bau der neuen Brücke wurde auch der Bau eines neuen Abschnitts der Kreisstraße und der Zufahrtsstraßen zum Grundstück geplant.

Im Rahmen der dritten Etappe erfolgt der Bau einer Fahrrinne auf dem Frischen Haff auf einer Länge von ca. 8.200 m. Diese Aufgabe ist ein wichtiger Teil der Wasserstraße und ihr Umfang umfasst die Fahrrinne von der Elbląg-Mündung Fluss zum Kanal durch die Weichsel-Nehrung, sowie der Bau neuer Schifffahrtsmarkierungen.
(Quelle: Infrastrukturministerium Warszawa/Warschau)

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Newsletter 01/2023  (143. Ausgabe)  04.01.2023

Polens Infrastrukturministerium legt Einspruch gegen Baustopp an der Oder ein und sieht keinen Grund für eine Unterbrechung der Bauarbeiten
Gegen den Oder-Ausbau haben mehrere deutsche und polnische Umweltverbände in Warschau Klagen eingereicht, ebenso das Land Brandenburg. Die Klage war erfolgreich. Das Wojewodschaftliche Verwaltungsgericht hat die Genehmigung für die Ertüchtigungsarbeiten an der Oder vorläufig aufgehoben und damit den Klagen stattgegeben. Die Begründung der Entscheidung liegt uns bis heute nicht vor.
Am polnischen Ufer wird in Slubice und Gozdowice seit Februar 2022 gebaut. Es handelt sich dabei um die im Deutsch-Polnischen Regierungsabkommen von 2015 festgelegten und mit der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) abgestimmten Baumaßnahmen zur Ertüchtigung der Oder für einen verbesserten Hochwasserschutz. Mit der Fahrrinnentiefe von 1,80 m soll den Eisbrechern im Winter die Fahrt auf der Oder ermöglicht werden. Die Vermeidung von Eisstaus ist ein wichtiger Beitrag zum Hochwasserschutz.

Auf der polnischen Internetplattform Radio Maryja hieß es, dass das Warschauer Infrastrukturministerium angekündigt habe, gegen die Entscheidung in Berufung gehen zu wollen. Die Umweltverbände gehen davon aus, dass bis zur Beendigung des Hauptsacheverfahrens nicht weitergebaut werden darf.
Auf Radio Maryja wurde der Staatssekretär im Ministerium für Infrastruktur, Marek Gróbarczyk, zitiert, wonach Deutschland „die Wettbewerbsfähigkeit und Entwicklung der polnischen Infrastruktur einschränken“ wolle. Nach vorliegenden Informationen des Portals wpolityce.pl hat Wody Polskie/Polnische Gewässer, eine dem Infrastrukturministerium nachgeordnete Behörde, am 21.12.2022 zusammen mit dem Generaldirektor für Umweltschutz (GDOS) fristgerecht gegen die Entscheidung des Gerichts in Warszawa/Warschau eingelegt.

„Wir werden die Umsetzung der Investition definitiv nicht stoppen“, kündigte Staatssekretär Gróbarczyk an. „Das polnische Wojewodschaftsgericht, welches eigentlich für seine Langsamkeit bekannt ist, zeigt mit seinem festzustellenden Übereifer ein sehr beunruhigendes Verhalten. Dies umso mehr, als angesichts der von uns bei dem für die Genehmigungen des Baus der Northstream-Pipelines zuständigen deutschen Gericht eingelegten Widersprüche die Anhörungen wahrscheinlich immer noch andauern, obwohl dies Gaspipeline gar nicht mehr existieren“, kommentierte der Staatssekretär und stellvertretende Infrastrukturminister Marek Gróbarczyk in einem Interview mit dem Portal wpolityce.pl .

Das Portal berichtet, dass die Bauarbeiten an der Oder nicht eingestellt werden. “ Schließlich geht es in erster Linie um die Sicherheit Polens. Diese Investitionen zielen darauf ab, die Bevölkerung vor Überschwemmungen zu schützen. Deren Umsetzung können wir nicht unterbrechen, denn damit droht eine Verschlechterung der Sicherheitslage in dem Moment, in dem die ersten unkontrollierten Eisabgänge auf der Oder entstehen. Der Eisaufbruch hatte im Dezember bereits begonnen“, erklärte der stellvertretende Minister weiter.
Wie Marek Gróbarczyk betonte, ist die Entscheidung des Verwaltungsgerichts auf Grund des Einspruchs nicht rechtskräftig, sodass die Investitionen an der Oder bis zu einer endgültigen Entscheidung weiter umgesetzt werden. „Sicherheitsüberlegungen sind hier viel wichtiger als die Laune irgendeines Richters. Wir werden die Umsetzung der Investition ganz sicher nicht unterbrechen, weil wir über alle notwendigen Dokumentationen und Genehmigungen verfügen“ , sagte Gróbarczyk unmissverständlich in dem Interview mit wpolityce.pl .

Kommentar: Mit der Entscheidung des Infrastrukturministeriums in Warschau zum Einspruch und der Begründung dazu bewahrheitet sich die Vermutung, die der Newsletter des Odervereins bereits in Ausgabe Nr.142 geäußert hat. In jedem Fall ist die Begründung des Gerichts abzuwarten, der wir mit Interesse entgegensehen. Von einem wenn auch nur vorläufigen Baustopp für die Ertüchtigung der Oder gehen wir trotzdem nicht aus.

Neues Schiffshebewerk in Niederfinow bis zum 15.01.2023 gesperrt
Ursächlich für die vorübergehende Sperrung ist ein nicht auszuschließender Schaden an dem Trogsicherungssystem im Pylon 1. Das Trogsicherungssystem besteht aus insgesamt vier Drehriegeln, die sich im Normalbetrieb berührungslos in fest in den vier Pylonen installierten Mutterbackensäulen mitdrehen. Im Falle einer Havarie setzt der Drehriegel in der Mutterbacke auf und verhindert so sicher ein Abstürzen des Troges.

Am 16. Dezember kam es bei zweistelligen Minusgraden zu einem außerplanmäßigen Störfall am neuen Hebewerk mit einer Schiefstellung des Troges um 40 mm und einem heftigen Absetzen des Drehriegels in der Mutterbackensäule des Pylons 1 (NW).

Der Trog konnte danach wieder in Parallellage gebracht werden. Jedoch hat sich das Spaltmaß, mit dem sich der Drehriegel in der Mutterbacke frei bewegen soll, im Nord-West-Pylon maßgeblich verändert. Bevor dieses Spaltmaß von Hand nacheingestellt werden kann, muss ausgeschlossen werden, dass es innerhalb der Antriebskomponenten zu einem mechanischen Schaden gekommen ist.

Eine bereits werksseitig durchgeführte Überprüfung einer Sicherheitskupplung hat keine Schadensfeststellung ergeben. Ab dem 3. Januar 2023 wird nun das Getriebe und ggfsl. auch die Gelenkwelle des Antriebs- und Sicherungssystems im Nord-West-Pylon durch deren Hersteller geöffnet und überprüft. Sollten sich dabei ebenfalls keine Schadensfeststellungen ergeben, soll das erforderliche Spaltmaß dann von Hand nacheingestellt werden, bevor danach wieder mit probeweisen Trogfahrten begonnen werden kann.

Die Ursachen für die Fehlfunktion würden geprüft, sage der Leiter des Wasserstraßenneubauamtes Berlin, Rolf Dietrich.

Vom 3. Januar bis zum 28. Februar 2023 sollte auch das alte Hebewerk für die planmäßige Winterreparatur gesperrt werden. In dieser Zeit soll insbesondere der vor zwei Jahren begonnene Wechsel der Tragseile abgeschlossen werden.

Aufgrund der störungsbedingten Sperrung des neuen Hebewerkes hat das WSA Oder-Havel den planmäßigen Sperrtermin für das alte Hebewerk nun auf den 16. Januar 2023 verschoben. Für die erste Januarhälfte 2023 werden derzeit nur leichte Nachtfröste prognostiziert, so dass die Havel-Oder-Wasserstraße voraussichtlich weiter für die Schifffahrt offengehalten werden kann. Seitens des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e. V. wurden für diesen Zeitraum tatsächlich auch mehrere Schiffstransporte avisiert. Die avisierte Schifffahrt kann nun bis zum 15. Januar 2022 weiter das alte Hebewerk nutzen. Aufgrund der dann schon laufenden Bauarbeiten für den Seilwechsel dort kann es allerdings zu stundenweisen Wartezeiten kommen.  (Quelle: Wasserstraßen-Neubauamt Berlin)

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Newsletter 12/2022  (142. Ausgabe) 14.12.2022

Polen für Revitalisierung der Oder
Das Ministerium für Infrastruktur in Warszawa/Warschau hat auf das massive Fischsterben in der Oder im Sommer 2022 reagiert und einen Gesetzentwurf zur Revitalisierung der Oder entwickelt, dessen Hauptziel darin besteht, die Wasserumwelt im Falle einer Umweltkatastrophe besser zu schützen. Am 30. November 2022 wurde der Entwurf in die Liste der legislativen und programmatischen Arbeiten des polnischen Ministerrates eingebracht.

Die wichtigsten im Projekt enthaltenen Lösungen sind:

–     Unterstützung von Investitionen zur Verbesserung oder Wiederherstellung des ordnungsgemäßen Funktionierens der natürlichen Umwelt in Bezug auf die Wassermenge und -qualität in der Oder und ihrem Einzugsgebiet, insbesondere durch deren Kofinanzierung und Straffung des Investitionsprozesses. Die im Gesetzentwurf enthaltenen Aufgaben sind Renaturierungs- und Rückhalteaufgaben, deren Umsetzung die Revitalisierung der Oder weitgehend ermöglichen wird.

–     Einrichtung eines spezialisierten Dienstes innerhalb der Strukturen von PGW Wody Polskie – der Wasserinspektion zur Aufdeckung und Bekämpfung von Straftaten im Zusammenhang mit dem Gewässerschutz, um eine schnelle Reaktion auf potenzielle Bedrohungen der Wasserqualität zu gewährleisten, z.B. illegale Einleitungen von Abwasser in Gewässer. Der Zweck dieses Dienstes wird auch darin bestehen, dass mehr Proben entnommen werden können, um festzustellen, wo eine Verschmutzung aufgetreten ist und wie sich die Wasserverschmutzung ausgebreitet hat.

–    Einführung des Odra-Wasserqualitätsüberwachungssystems zur schnellen Erkennung von Verunreinigungen, die es den Diensten ermöglichen, im Falle einer Bedrohung für die Umwelt oder die Bevölkerung sofort zu reagieren. Das System wird auch die Identifizierung von Verschmutzungsschuldigen erleichtern.

–     Härtere Strafen für Vergehen im Zusammenhang mit der Wasserwirtschaft. Die Geldbußen werden von 500 PLN auf 1.000 PLN auf 7.500 PLN erhöht. Dadurch soll die Zahl der Verstöße reduziert werden. Darüber hinaus werden Verwaltungsstrafen im Zusammenhang mit der illegalen Einleitung von Abwässern eingeführt, deren Höhe von der Höhe der Umweltverschmutzung abhängt, die bei erheblichen Verstößen mit einer Geldstrafe von bis zu 1 Mio. PLN geahndet werden.

–     Einführung eines Mechanismus zur unverzüglichen Benachrichtigung der zuständigen Behörden und Stellen über das potenzielle Risiko einer Kontamination von Wasserentnahmen zum Zweck der Wasserversorgung der Bevölkerung oder einer Kontamination im Bereich der Wasserentnahme für den menschlichen Gebrauch.

–     Änderungen im Entgeltsystem für Wasserdienstleistungen und das erhöhte Entgelt durch Anpassung der Verordnungen an die bestehenden Gegebenheiten. Beseitigung oder Begrenzung der Gebührenhinterziehung bei der Einleitung von Wasser oder Abwasser in Gewässer. Die Verbesserung des derzeit funktionierenden Systems wird es einfacher machen, Stellen, die Abwasser in Gewässer einleiten, Verantwortung zuzuweisen.

–   Änderungen des Geltungsbereichs wasserrechtlicher Erlaubnisse durch Erweiterung der Möglichkeit, wasserrechtliche Erlaubnisse entschädigungslos zu entziehen oder einzuschränken, wenn durch die weitere, auch rechtmäßige Nutzung des Wassers das Leben oder die Gesundheit von Menschen oder schwere Schäden bedroht sind auf die Umwelt, insbesondere aufgrund der auftretenden Veränderungen in der aquatischen Umwelt.

–    Einführung einer gesetzlichen Pflicht zur Prüfung wasserrechtlicher Genehmigungen für die Einleitung von Abwässern in Gewässer oder in den Untergrund oder in Kläranlagen im Einzugsgebiet der Oder. Dies wird es ermöglichen, das Ausmaß der Auswirkungen verschiedener Einheiten auf die Wasserqualität der Oder zu bestimmen.
(Quelle Pressemitteilung des Infrastrukturministeriums in Warszawa/Warschau)

Oderverein wendet sich an polnische Umweltministerin
Im Zusammenhang mit dem vorhergehenden Punkt und dem Fischsterben in der Oder hat sich der Oderverein an die Umweltministerin der Republik Polen, Anna Moskwa, gewandt und um eine bessere Überwachung der Einleitungen in den Fluss gebeten. Schon im eigenen Interesse der Regierung, die die Förderung der Binnenschifffahrt als Teil der Klimaschutzmaßnahmen vorsieht, wäre zur Erhöhung der Akzeptanz der Bevölkerung für notwendige Bauten am Fluss eine umfassende Kontrolle der Wassergüte der Oder

hilfreich und wichtig. Eine Antwort aus dem Umweltministerium in Warszawa/Warschau liegt uns noch nicht vor.

In der Zwischenzeit ist wiederum ein hoher Salzgehalt in der Oder festzustellen, der Rufe nach einer Erholungsphase für die Oder ausgelöst hat. Damit verbunden soll den Wünschen der Umweltschützer zufolge dann auch ein Baustopp für die Wiederherstellung der Buhnen und Leitwerke auf der polnischen Seite verbunden sein. Auf das Urteil zur Klage des Landes Brandenburg gegen die Baumaßnahmen warten wir noch.

Großer Marsch für die Oder
Kürzlich haben wir die nachfolgende Information erhalten:

Die informelle Freiwilligengruppe Tribe of the Oder setzt sich für die rechtliche Anerkennung der Oder als juristische Person durch das Gesetz ein. Im Jahr 2023 plant der „Oder-Stamm“ einen Großen Marsch für die Oder. Der Startpunkt der Wanderung am 20. April ist die Oderquelle in Tschechien. Am 6. Mai wird eine Kundgebung in Wrocław/Breslau organisiert. Das Finale des Marsches ist für den 3. Juni an der Odermündung zur Ostsee geplant. Es handelt sich um eine rund 1.000 Kilometer lange Wanderung durch wilde und wenig besuchte sowie besiedelte und urbanisierte Gebiete in der Nähe des Flusses.

Trotz der anthropozentrischen, also den Menschen in den Mittelpunkt stellenden Herangehensweise an die Natur erfreut sich die Rechtspersönlichkeit von Flüssen und anderen Teilen der natürlichen Umwelt zunehmender Beliebtheit und wird von verschiedenen Rechtssystemen immer bereitwilliger erforscht. Der neuseeländische Whanganui ist der erste Fluss der Welt, der als juristische Person anerkannt wurde. Die gleiche rechtliche Lösung wurde auch in Kanada, Indien, Ecuador und Kolumbien angewandt. In Europa hingegen ist der spanische Präzedenzfall wegweisend für die Gesetzgebung und ein Beispiel für Länder, in denen die wirtschaftliche, landwirtschaftliche und touristische Entwicklung zu Umweltzerstörung und Massenaussterben von Lebewesen geführt hat.

Das Mar Menor, eine Salzwasserlagune in der südspanischen Provinz Murcia, wurde als Rechtssubjekt gegenüber der Verwaltung und der Justiz anerkannt. Es ist das erste Ökosystem dieser Art in Europa und ein bahnbrechender legislativer Präzedenzfall in der Region, noch vor ähnlichen Bemühungen in der Loire in Frankreich und der Nordsee in den Niederlanden.

Die Anerkennung der Rechtspersönlichkeit des Mar Menor begründet sein Recht auf:

– Kontinuität der Existenz und der natürlichen Entwicklung des Ökosystems, Gewährleistung des Gleichgewichts und der Regulierungsfähigkeit des Ökosystems angesichts der Störung dieses Gleichgewichts durch den „anthropogenen Druck/Expansion“.

– Erhaltung, d. h. Begrenzung und/oder Unterbindung von Aktivitäten, die eine Gefahr oder einen Schaden für das Ökosystem darstellen.

– Erhaltung und Pflege von Arten, terrestrischen und marinen Lebensräumen und angrenzenden Naturräumen

– Wiederherstellung geschädigter Ökosysteme, um ihre natürliche Dynamik und Anpassungsfähigkeit wiederherzustellen.

Kommentar: Hinter der Anerkennung der Oder als Rechtspersönlichkeit steckt zwar eine gute Absicht, die beim Mar Menor, das unter dem Wasserentzug durch die grenzenlose Bewässerung der umliegenden Landwirtschaftsflächen leidet, gerechtfertigt sein mag. Ob man damit aber einem Flusssystem wie der Oder, dem umfangreiche Aufgaben in der Wasserwirtschaft und dem Wassermanagement zufallen, einen Gefallen tut, ist stark zu bezweifeln. Die bestehende Umweltgesetzgebung auf nationaler und auf europäischer Ebene dürfte als Schutz für das Ökosystem ausreichen. Zudem ist die Nutzung eines Flusses in einer Kulturlandschaft eine andere als die eines Naturdenkmals wie des Mar Menor.

Rohöl für Raffinerie in Schwedt/Oder
Der stellvertretende Vorsitzende des Odervereins, Professor Horst Linde, hat sich frühzeitig in die Diskussion um den Erhalt der Raffinerie in Schwedt/Oder als Folge des Ausbleibens von russischem Erdöl eingeschaltet. Es geht dabei um den Restanteil, der für den wirtschaftlichen Weiterbetrieb notwendig ist. Der größte Teil des Öls soll über die bestehende Pipeline von Rostock nach Schwedt geliefert werden, ein weiterer Anteil könnte über die bestehende Druschba-Pipeline von Gdansk/Danzig aus gepumpt werden.

Professor Linde hat ein Konzept zur Belieferung mit Rohöl über die Häfen Szczecin/Stettin und Swinoujscie/Swinemünde entwickelt, wonach seegängige Schiffe das Rohöl anliefern und es dort in Binnentankschiffe umgeladen wird. Der Transport nach Schwedt wäre im Pendelverkehr mit drei oder vier Tankschiffen möglich. Die zu bauende Leitung vom Hafen Schwedt ins PCK, der Raffinerie selbst, wäre dann das geringste Problem.

Der Oderverein unterstützt das Konzept und bedauert, dass im Hinblick auf den Erhalt der Arbeitsplätze in Schwedt bisher noch keine Reaktion vonseiten des brandenburgischen Ministerpräsidenten und des Wirtschaftsministers erfolgt ist. Glaubt man wirklich, das Problem auf andere Weise lösen zu können ?

Mitgliederversammlung des Odervereins im Westhafen

Die Mitgliederversammlung am 23.11.2022 erfolgte in Verbindung mit der Besichtigung des neu entwickelten elektrischen Schubschiffes ELEKTRA. Das Fahrzeug befindet sich im Probebetrieb und basiert auf der Brennstoffzellentechnologie. Wasserstoff wird in elektrische Energie umgewandelt und treibt das Schiff an. Für den Einsatz z. B. nach Hamburg verfügt es über einen Wohnbereich für die Besatzung und über ausreichend große Wasserstofftanks. Für die eventuelle Betankung des Schubschiffes auf dem Weg ist gesorgt. Für die Führung und die Auskünfte danken wir dem stellvertretenden Geschäftsführer der BEHALA, Klaus-Günter Lichtfuß.

Richtigstellung
Im letzten Newsletter hatten wir über das Colloquium in Slubice berichtet. Die Ausführungen von Martin Staats sind dabei etwas zu oberflächlich widergegeben worden. Statt „Energieträgerleistungsgesetz“ muss es richtigerweise „Energiesicherungsgesetz“ heißen. Die Bundesregierung hat bereits von der Ermächtigungsgrundlage Gebrauch gemacht und eine Rechtsverordnung zum Vorrang von Kohle- und Öl-Transporten per Bahn in Kraft gesetzt. Der Begriff „Notstandsgesetzgebung“ ist aus rechtlicher Sicht unrichtig.

Neue Brücke über die Oder
In Brandenburgs Nachbarwojewodschaft Lubuskie (Lebuser Land) ist eine neue Brücke für den Straßenverkehr  freigegeben worden. 20 Kilometer östlich von Zielona Gora/Grünberg quert nun die Straße DW 282 den Fluss und verkürzt den Weg an den Schlawasee/Jezinto Slawskie und in den Südosten Lubuskies. Autofahrer sparen Umwege von bis zu einer halben Stunde. Es ist der erste Brückenneubau über die Oder, den die Wojewodschaft und nicht Warzawa/Warschau in die Hand genommen hat und der zweite Oderbrückennau seit 1945. Bisher verband eine Fähre die Flussufer. Gekostet hat das 364 Meter lange Bauwerke samt Umgehungsstraßen für mehrere Dörfer 83 Millionen Zloty (17,5 Millionen Euro), davon kamen fast 13 Millionen Euro aus EU-Mitteln.
(Quelle Märkische Oderzeitung)

ODER-CUTS . Porträt einer Grenz.Fluss.Landschaft
Seit dem 17.11.2022 ist bis zum 26.03.2023 im Pommerschen Landesmuseum Greifswald die Foto-Ausstellung von Götz Lemberg zu sehen. Im Rahmen der Ausstellung ist der Katalog, ein Fotobildband,
„Götz Lemberg, ODER-CUTS, Porträt einer Grenz.Fluss.Landschaft (Editions Brauns, 192 Seiten, dt., engl., poln.)erschienen.

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Newsletter 11/2022  (141. Ausgabe) 08.11.2022

26. Internationales Oder/Havel-Colloquium am 19.10.2022 in Slubice

Rund 40 Teilnehmer trafen sich am 19.10.2022 im Collegium Polonicum in Slubice zum diesjährigen Colloquium des Odervereins. Mit dem Thema „Potentiale der Oder-Schifffahrt – aktuelle Chancen anstelle langfristiger Visionen“ hat der Verein einen Aspekt getroffen, der besonders bei den polnischen Teilnehmern auf großes Interesse stieß. Ein Drittel der Teilnehmer des Colloquiums kam aus Polen.

Bedauerlich war, dass der Vortrag zur Kulturgeschichte des Verkehrs in der Oder-Region zu Lande und zu Wasser ausfallen musste, da Dr. Pawel Migdalski aus persönlichen Gründen verhindert war. Dafür war der Vortrag von Dr. Dorota Dybkowska-Stefek, der ersatzweise die Einführung in das Thema übernahm, um so interessanter. Sie stellte die Forderung der Republik Polen, wonach die Oder ein Teil des europäischen Korridors Ostsee-Adria sei, in den Vordergrund. Für Fahrzeuge mit den Abmessungen 118,39 m Länge und 9,48 m Breite bei einer Abladetiefe von 1,20 m seien Containertransporte bei einer 80 %igen Auslastung an 180 Tagen im Jahr rentabel. Ihrer Meinung nach sei ein Ausbau der Oder mit den Parametern der Wasserstraßenklasse V a nicht notwendig, die grundlegende Schiffbarmachung reiche aus. Diese Auffassung vertritt auch der Oderverein.

Dr. Dybkowska-Stefek erklärte in diesem Zusammenhang auch die vorgesehenen Staustufen, die keine Staustufen im üblichen Sinn wären. Es handele sich vielmehr um eine Abflussregelung für den Fluss mittels Wehren, die je nach Wasserlage überfahren werden könnten. Auch diese Regelung hält der Oderverein für sinnvoll, da es angesichts zunehmender Niedrigwasser darum geht, das Wasser solange wie möglich zurück zu halten. Dr. Dybkowska-Stefek schloss ihren Vortrag mit der Bemerkung, dass Natur und Nutzung keine Gegensätze wären und sich nicht ausschlössen. Das entspricht auch vollkommen der Meinung des Odervereins.

Professor Horst Linde von der Technischen Universität Berlin, zugleich stellvertretender Vorsitzender des Odervereins, erläuterte die Potentiale innovativer Transportsysteme auf den Oder-Wasserstraßen an Hand von Fahrwasserbreite, Lenkbarkeit der Fahrzeuge und ihrer Flachgängigkeit die Möglichkeiten für Containertransporte. Dr. Rupert Henn vom DST Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme e. V. in Duisburg griff die technischen Gesichtspunkte für innovative Transportsysteme auf westeuropäischen Wasserstraßen auf und berichtete über die Forschungsprojekte seiner Institution. Er wies auf Hilfsantriebe oder auch Schaufelradantriebe bei flachgehenden Binnenschiffen hin und berichtete vom Projekt Decentralized Container Transport als Alternative für Kurzstreckentransporte wie beispielsweise im Ruhrgebiet. Bei allen Forschungen im Binnenschiffsverkehr sei der automatische Lkw-Verkehr als Konkurrenz nicht zu vergessen.

Martin Staats von der MSG eG Würzburg, zugleich Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB), ging auf aktuelle Entwicklungen ein. Besonders interessant dürfte der Hinweis auf das Energieträgerleistungsgesetz gewesen sein, wonach die Bahn verpflichtet werden könnte, im Rahmen einer Notstandsgesetzgebung Kohle zu transportieren. Für diesen Fall müsste die Binnenschifffahrt bereit sein, zusätzliche Transporte von der Bahn zu übernehmen.

Weitere Vortragende hatten die ökonomisch und ökologisch nachhaltige Schifffahrt auf den Oder-Wasserstraßen zum Thema. Stefan Iwicki von der Regionalen Wasserwirtschaft in Szczecin/Stettin konkretisierte, dass es im Rahmen der Baumaßnahmen gemäß Deutsch-Polnischem Abkommen von 2015 auf der polnischen Seite der Oder 5 Baustellen an 29,3 Kilometern gebe, die auch den Bau von Wartestellen für Schiffe für den Eisbrechereinsatz im Winter umfassten. Bis 2023 sollen alle Baumaßnahmen abgeschlossen sein.

Michael Fiedler vom Hafen Königs Wusterhausen nahm in seinem Beitrag über die Rolle der Häfen in der Oder-Region die Möglichkeit zum Abbau der Bürokratie zum Anlass, aufzuzeigen, dass Planverzicht ein Planfeststellungsverfahren mit all seinen Unwägbarkeiten ersetzen könnte. Dieses Verfahren verkürze geplante Baumaßnahmen erheblich.

Die ausführliche Dokumentation des Colloquiums auf der Homepage des Odervereins unter www.oderverein.de wird vorbereitet.

Brandenburg klagt Baustopp ein
Das Umweltministerium des Landes Brandenburg will nun doch vor Gericht den Stopp der Bauarbeiten an den Buhnenbauwerken am polnischen Oderufer erwirken. Darüber hat Minister Axel Vogel (Grüne) kürzlich das Potsdamer Kabinett informiert. Die Klage im Eilverfahren muss bis spätestens 16. November beim zuständigen Warschauer Verwaltungsgericht vorliegen und von diesem innerhalb eines Monats entschieden werden. Bis Mitte Dezember wäre eine Entscheidung über einen eventuellen Baustopp zu erwarten.

Bereits Ende September haben der Naturschutzbund Deutschland (Nabu), BUND Brandenburg und der Deutsche Naturschutzring Klage in der gleichen Sache eingereicht. Im Juni dieses Jahres war einer Klage von Land und Naturschutzverbänden stattgegeben worden. Das Gericht in Warschau hatte die polnische Umweltbehörde verpflichtet, die grenzüberschreitenden Auswirkungen des Bauvorhabens auf geschützte Arten und Lebensräume wie Flussauen zu berücksichtigen. Das Urteil bedeutet keinen Stopp der Bauarbeiten, weil ihm die polnische Umweltdirektion nicht zustimmte.

Polen handelt mit seinen Baumaßnahmen rechtskräftig auf Grundlage des Deutsch-Polnischen Regierungsabkommens von 2015 und legt dabei die Stromregelungskonzeption, die zwischen Deutschland und Polen abgestimmt ist, zu Grunde. Längerfristig verfolgt Polen das Ziel, im Rahmen des Klimaschutzes und der Wasserwirtschaft die Oder für den Güterverkehr zu nutzen. Auf deutscher Seite ist bedauerlicherweise das Interessen an der Oder eher gering. Die Bundesregierung wird sich dem Oderausbau aber nicht aktiv in den Weg stellen, weil sie damit die von ihr abgeschlossenen Verträge konterkarieren würde.
(Quelle Märkische Oder-Zeitung)

Kommentar: Der Oderverein sieht für das Klageverfahren wenig Chancen. Die Rechtsgrundlage des Abkommens von 2015 ist eindeutig. Die Umweltgesetzgebung ist weitgehend eine Auslegungsfrage. Polen sieht keine Verletzung und plant, hinsichtlich des Klimawandels eine stärkere Nutzung der Wasserstraße, um die Straße vom schadstoffemittierenden Lkw-Verkehr zu entlasten. Aus diesen Gründen wird es nicht reichen, die Ertüchtigung der Oder auf 29 Kilometern, die bis 2023 beendet sein soll, zu stoppen.

Dass es trotz allem Gegenwind noch ein paar an der Schifffahrt Interessierte gibt, zeigt ein Leserbrief in der Märkischen Oder-Zeitung vom 05.11.2022. Da schreibt Manfred Neumann aus Burg, ehemaliger Wasserwirtschaftler: „Ein paar Fachleute mit Rückgrat könnten nicht schaden. . . Der in der Kritik stehende „Ausbau“ der Oder ist eine Wiederherstellung des Vorkriegszustandes. . . . Mir ist absolut unklar, wie Menschen, die behaupten, Naturschützer zu sein, so konsequent gegen den Schiffsverkehr sind. . . . Mein Eindruck ist, die Naturschutzverbände und das brandenburgische Umweltministerium lassen sich vor den Karren der Autolobby spannen.“ Den Ausführungen können wir als Oderverein nur vorbehaltlos zustimmen.

Mitgliederversammlung des Odervereins
Wir erinnern an die nächste ordentliche Mitgliederversammlung des Odervereins am 23. November 2022 um 15:00 Uhr im Westhafen Berlin. Lassen Sie sich nicht entgehen, das erste elektrisch betriebene Schubboot ELEKTRA zu besichtigen. Die offizielle Einladung ist am 26.10. versandt worden. Wir bitten um Anmeldung, um die Zahl der Teilnehmer abschätzen zu können.

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Newsletter 10/2022  (140. Ausgabe)  12.10.2022

26. Internationales Oder/Havel-Colloquium am 19.10.2022 in Slubice
    Hochaktuell ist der Titel des 26. Internationalen Oder/Havel-Colloquiums des Odervereins am 19.10.2022 in Slubice : Potenziale der Oder-Schifffahrt – Aktuelle Chancen anstelle langfristiger Visionen. Nach 2018 war auch dieses Jahr stark von Niedrigwasser auf den Flüssen in Mitteleuropa geprägt. Höchste Zeit, sich Gedanken zur Zukunft der Schifffahrt zu machen. Das hat sich auch der Oderverein gedacht und die Entwicklung und Forschung mit neuen Fahrzeugen unter den gegebenen Bedingungen in den Mittelpunkt des Colloquiums gestellt. Die aktualisierte Fassung der offiziellen Einladung fügen wir in der Anlage dem Newsletter bei.

Verkehrsfreigabe für das neue Schiffshebewerk Niederfinow
Mit einem Budget von 520 Mio. € hat die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes in Niederfinow ein neues Schiffshebewerk errichtet. Nach einem 4-tägigen Fest vor Ort mit insgesamt rd. 30.000 Besuchern und der feierlichen Einweihung des zukunftssicher dimensionierten Ersatzneubaus durch Bundesverkehrsminister Volker Wissing am 4. Oktober 2022 hat das neue Hebewerk am 5. Oktober 2022 seinen Regelbetrieb aufgenommen.

Am 10. Oktober 2022 hat heute der erste Schwertransport die neue Anlage passiert. Im Auftrag des Unternehmens  BEST Logistics Sp. z o.o. aus Szczecin/Stettin hat das MS BONVENT eine 390 t schwere und 5,90 m hohe Gasturbine durch das neue Hebewerk geschleust. Die bei General Electric in Belfort, Frankreich hergestellte Gasturbine wurde am Oberrhein in Neuf Brisach geladen und ist für das Kraftwerk DOLNA ODRA, südlich von Stettin bestimmt.

Bemerkenswert war der Kommentar in der „Berliner Zeitung“ vom 04.10.2022 zur Eröffnung des Bauwerks. „Teuer, aber sinnvoll“: So titelte Jens Blankennagel seinen Beitrag. Hier ein paar Auszüge: „Der 04.Oktober 2022 ist ein guter Tag für die deutsche Binnenschifffahrt. . . . Güterschiffe sind eine sinnvolle Alternative zu Lastwagen, die mit fast 73 Prozent den Güterverkehr in Deutschland noch immer dominieren. . . . Jeden Tag rollen etwa 1,3 Millionen Laster über deutsche Autobahnen. . . . Das elegante Bauwerk bei Niederfinow kann helfen, die deutsche Gesellschaft wieder ein Stück mehr von ihrer chronischen Diesel-Abhängigkeit zu befreien. . . .  Es geht also um das gute alte Motto, mehr Verkehr von den Straßen aufs Wasser und auf die Schienen zu verlagern. Nun aber wirklich. . . . Trotz der Negativschlagzeilen (Anmerkung: in Bezug auf die Kosten von 520 Millionen Euro) ist es ein Bauwerk für die Zukunft, das viele Jahrzehnte seinen Dienst tun soll. Es ist Zeit, endlich umzudenken. Ein Mosaikstein für eine echte Güterverkehrswende steht in Niederfinow. “

Treffender hätten wir das als Oderverein nicht schreiben können. Es gibt also noch Journalisten, die nicht allein in schlechten Nachrichten eine gute Nachricht sehen.

Fischsterben in der Oder
Mehrfach haben wir bereits über das Fischsterben in der Oder in diesem Sommer berichtet. Dazu haben wir jetzt auch einen Hinweis auf einen Beitrag von Michael Welland auf der Homepage von Greenpeace vom 29.09.2022 erhalten:

„Im August war ein polnisch-deutsches Greenpeace-Team in Polen unterwegs, um Proben zu nehmen und potenzielle Quellen der Verschmutzung in Augenschein zu nehmen. Unter anderem wurde das Wasser des Stausees Zelazny Most untersucht, der zu einem Bergbau-Unternehmen gehört. Wobei der Begriff Stausee irreführend ist: Man muss sich das Gewässer vielmehr wie ein riesiges Auffangbecken für Abwässer vorstellen, die offenbar über einen längeren Zeitraum in die Oder abgeleitet wurden. Sie könnten die Algenblüte ausgelöst haben.

Die Suche nach den Ursachen ist auch deswegen so schwierig, weil der Mythos der Oder als sauberer Fluss genau das ist: ein Mythos. Am Ufer hat sich viel Industrie angesiedelt, Papierfabriken, Kupferminen, Bergbau. Bei den Ermittlungen trat zutage, dass in Polen nahezu 300 illegale Abwasserrohre in die Oder fließen. 

“Das Problem ist, dass in Polen die Oder verschmutzt wurde, weil es eben ging”, sagt Marek Jozefiak, Sprecher von Greenpeace Polen. “Hierzulande werden die Gewässer nicht dauerhaft überwacht. Während in Deutschland durch das Live-Monitoring Verschmutzungen in Echtzeit registriert werden, fehlt diese Form der Überwachung hier. Das führt dazu, dass nach Dienstschluss der Behörden keine Kontrolle mehr stattfindet. Nachts ist für jemanden, der illegal seinen Abfall in den Fluss schütten will, alles möglich.” Greenpeace in Polen fordert hier Verbesserungen und ein Echtzeit-Monitoring der Oder auch auf polnischer Seite.“

Als Ergebnis für das Phänomen ist festzuhalten: Einleitungen haben bei dem anhaltenden Niedrigwasser den Salzgehalt in der Oder so erhöht, dass es zur explosionsartigen Vermehrung der Goldalgen gekommen ist, die sich in den Kiemen der Fische festsetzen und damit die Fische töten. Daraus lassen sich mehrere Folgerungen ableiten: 1. Die Einleitungen müssen stärker überwacht werden. 2. Bei Niedrigwasser muss der Salzgehalt des Flusses ständig gemessen werden. Ob damit in Zukunft eine Situation wie im Sommer 2022 vermieden werden kann, ist nicht vollständig auszuschließen.

Polen arbeitet an einem Wasserwirtschaftsprogramm
Am 4. Oktober 2022 fand in Warschau eine Konferenz zum Programm zur Bekämpfung der Wasserknappheit für die Jahre 2021-2027 mit Ausblick bis 2030 (PPNW) statt, das in den kommenden Monaten von der Regierung verabschiedet werden soll. Polen hat eine der kleinsten Wasserressourcen in Europa. Diese ungünstige Situation wird durch den Klimawandel verschärft, der zu häufigeren Dürren führt. Derzeit hält Polen nur 7,5 Prozent des landesdurchschnittlichen Jahresabflusses zurück. Der PPNW geht von einer Erhöhung des Selbstbehalts auf 15 % aus. Die Gesamtkosten seiner Umsetzung werden auf 41 Mrd. PLN geschätzt.
Das Programm ist komplementär zu anderen Planungsdokumenten im Bereich der Wasserwirtschaft – Wasserwirtschaftspläne, Hochwasserrisikomanagementpläne, Dürrebekämpfungspläne und Wasserstraßenentwicklungsprogramme, und die darin enthaltenen Aktivitäten ergänzen die Aufgaben, die sich aus diesen Dokumenten ergeben.
„Das Hauptziel des Programms ist die Erhöhung der Regenwasserrückhaltung. Das bedeutet, sie unbedingt in der Umwelt zu halten und ihren unproduktiven Abfluss ins Meer zu begrenzen. Das Programm sieht die Umsetzung von 14 Arten von Maßnahmen vor. Sie werden nicht nur dazu beitragen, die Folgen von Dürren abzumildern, sondern auch das Risiko von Überschwemmungen zu verringern. Dies werde sich nicht nur positiv auf die Wasserwirtschaft auswirken, sondern auch die Widerstandsfähigkeit der gesamten Volkswirtschaft sowie von Umwelt und Gesellschaft gegenüber dem Klimawandel erhöhen“, sagte der stellvertretende Infrastrukturminister Marek Gróbarczyk.
Das Programm umfasst 14 Arten von Maßnahmen – drei beziehen sich auf hydrotechnische Investitionen, fünf zielen auf die Verbesserung der Retention in landwirtschaftlichen Gebieten ab, zwei zielen auf die Erhöhung der Waldretention ab, zwei beziehen sich auf die Wiederherstellung und eine auf städtische und nachbergbauliche Gebiete. Die Umsetzung aller Maßnahmen wird es ermöglichen, das Niveau des gestoppten Wasserabflusses in die Ostsee um 5 Mrd. Kubikmeter zu erhöhen. Der Wert liegt bei über 8 Prozent der durchschnittliche jährliche Wasserabfluss aus dem Gebiet Polens.
(Quelle Infrastrukturministerium Warszawa/Warschau)

Mitgliederversammlung des Odervereins
Die nächste ordentliche Mitgliederversammlung des Odervereins ist für den
23. November 2022 um 15:00 Uhr im Westhafen Berlin vorgesehen. Sie wird verbunden sein mit einer Besichtigung des ersten elektrisch betriebenen Schubbootes ELEKTRA. Bei der Verkehrsfreigabe des Schiffshebewerks Niederfinow am 04.10.2022 hob Bundesverkehrsminister Volker Wissing die Innovationen in der Binnenschifffahrt hervor und erwähnte dabei namentlich die ELEKTRA. Anlässlich der Mitgliederversammlung besteht die Möglichkeit, sich das Schiff anzusehen. Wir bitten, den Termin zu notieren. Die offizielle Einladung folgt Ende Oktober.

 

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Newsletter 06/2022  (136. Ausgabe)  28.06.2022

Bundesverkehrsminister Wissing: Klimafreundliche Logistik ohne Binnenschifffahrt nicht möglich
„Leistungsstark, sicher – und emissionsarm. Das sind Eigenschaften, die wir uns für einen modernen Gütertransport wünschen. Und das ist es, was das Binnenschiff – zumindest in weiten Teilen – schon heute auszeichnet.“ Das sagte der Bundesverkehrsminister Volker Wissing anlässlich des Parlamentarischen Abends der Binnenschifffahrt und Binnenhäfen in Berlin. „Klar ist jedenfalls: Eine umwelt- und klimafreundliche Logistik ist ohne Binnenschifffahrt nicht möglich. Damit das Binnenschiff für noch mehr Unternehmen zum Transportmittel der Wahl wird, muss es aber noch effizienter, nachhaltiger und digitaler werden. Das System Schiff-Wasserstraße verfügt über Kapazitätsreserven. Diese müssen wir noch stärker nutzen – und mehr Güterverkehre auf das Güterschiff verlagern.“

Kommentar: Das sind markige Worte des politisch in Deutschland für die Binnenschifffahrt Verantwortlichen. Und das Binnenschifffahrtsgewerbe hört sie gern. Nur: Haben sie auch alle Regierungsmitglieder gehört ? Auf Bundes- und Landesebene gibt es noch viele umweltorientierte Politiker, die nicht erkannt haben oder erkennen wollen, dass eine Verkehrsverlagerung einzig auf die Bahn allein das Erreichen der Klimaziele nicht zum Erfolg bringen wird. Große Teile des deutschen Bahnnetzes sind so marode, dass es noch Jahrzehnte dauern wird, um es einigermaßen fit zu bekommen. Haben wir so lange Zeit ? Es ist eine Ironie des Schicksals, dass ein Krieg Russlands in der Ukraine die deutsche Politik aufweckt, und plötzlich Maßnahmen wie die Reaktivierung der Kohlekraftwerke möglich macht. Vielleicht gerät in diesem Zusammenhang auch endlich die Binnenschifffahrt verstärkt in den Fokus der Verkehrspolitik.
(Quelle: binnenschifffahrt-online)

EU-Kommission: Polen hat Informationspflichten zum Oderausbau nicht eingehalten
Die EU-Kommision will die teilweise umstrittenen Ausbaupläne von Polen an der Oder „sehr aufmerksam verfolgen“. Das kündigte EU-Umweltkommissar Virginijus Sinkevicius gegenüber Umweltpolitikern der GRÜNEN an. Die Kommission habe in Bezug auf die Habitat-Richtlinie von den polnischen Behörden weder eine Mitteilung noch ein Ersuchen um eine Stellungnahme erhalten, die sei jedoch eigentlich vorgeschrieben. Einschreiten will die EU-Kommission zunächst im Hinblick auf verschiedene laufende Klagen nicht.
„Die Beantwortung des Widerspruchs des Landes Brandenburg gegen die Ausbau-Pläne von 2020 wurde kürzlich zum bereits fünften Mal verschoben – nun bis zum 30. Juni 2022″, zeigt sich die Brandenburger Landtagsabgeordnete Sarah Damus von den Bündnisgrünen verärgert. “ Es fällt schwer, das inzwischen noch anders als Verzögerungstaktik zu deuten“.
(Quelle: Bündnis 90/Die Grünen)

Baustopp an der Oder wird nicht sofort umgesetzt
Trotz heftiger Kritik aus Brandenburg hatte Polen im März 2022 damit begonnen, angekündigte Baupläne, die auf das Deutsch-Polnische Regierungsabkommen von 2015 zurückgehen, umzusetzen. Am 14.06.2022 hat nun das Wojewodschafts-Gericht in Warszawa/Warschau per Eilentscheidung einer Klage von Naturschutzverbänden und des Landes Brandenburg stattgegeben.
Die Naturschutzverbände zeigten sich über das Urteil erfreut und sprachen von einem Baustopp, weil mit dem Gerichtsbeschluss eine Entscheidung der polnischen Generaldirektion Umweltschutz aufgehoben wurde. Durch diese Behörde waren Bauarbeiten, die zu einer Vertiefung der Fahrrinne führen sollen, genehmigt worden, obwohl das Widerspruchsverfahren dagegen noch nicht abgeschlossen ist.
Es stellte sich jedoch kurz darauf heraus, dass das Gericht formal gesehen nicht die sofortige Vollziehung der Bauarbeiten untersagt hat, sondern nur die Ablehnung von Einsprüchen der klagenden Verbände aufgehoben wurde. Das heißt, die beklagte Umweltschutzbehörde müsste zunächst selbst noch einmal den Beschluss fassen, die Bagger zu stoppen.
Ohnehin ist das Warschauer Urteil noch nicht rechtskräftig. Innerhalb von 30 Tagen kann es noch durch eine Kassationsklage angefochten werden.
(Quellen: Rundfunk Berlin-Brandenburg)

Vertiefung der Oder lässt sich vermeiden
Behauptung: „Mit der Verlängerung und dem Neubau der Buhnen in der Oder, die Deutschland und Polen im Regierungsabkommen vereinbart haben, wird der Hauptstrom der Oder in die Mitte gedrängt, vertieft und beschleunigt. Gleichzeitig, so die Sorge von Wissenschaftlern und Naturschützern, gräbt sich der Fluss auf diese Weise tiefer in sein Bett. Damit würde der Wasserstand sinken und die Flussauen bedrohen.“
Diese Aussage wird immer wieder neu von Naturschützern vorgetragen. Doch stimmt das auch so ? Mit dem Bau der Buhnen und Leitwerke wird eine Fahrwasserverbesserung von 20 cm erreicht, die sich zunächst nicht auf die Flusssohle auswirkt. Die Flusstiefe in der Mitte wird im Gegenteil um 20 cm erhöht. Die Kräfte des Wassers führen mit der Zeit dazu, dass infolge der wenn auch geringen Fließbeschleunigung, eine langsame Aushöhlung des Flussbettes eintreten kann. Es ist deshalb wichtig, die Tiefe der Fahrrinne zu überwachen, um im Falle der Auskolkung Gegenmaßnahmen (Geschiebezugabe) einzuleiten. Bis eine Gefährdung des Nationalparks Unteres Odertal durch zu geringe Wassermengen eintritt, wird es in jedem Fall eine ganze Weile dauern, denn in diesem Bereich hat die Stromoder eine Tiefe von durchschnittlich mehr als 5 Metern an allen Tagen im Jahr. Der oftmals beschworene Fall des Trockenfallens würde, wenn überhaupt, weil nichts dagegen getan worden ist, vielleicht erst in 100 Jahren oder noch später eintreten.

VDE 17: Fahrrinnenanpassung an der Berliner Nordtrasse
Das Wasserstraßen-Neubauamt (WNA) Berlin hat am 21.06.2022 den Bauauftrag für den ersten Teilabschnitt zur Fahrrinnenanpassung für die Schifffahrt an der Berliner Nordtrasse des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit (VDE) Nr. 17 vergeben. Die Bauausführung soll in insgesamt vier Baulosen erfolgen und bis zum Jahr 2028 abgeschlossen werden. Insgesamt investiert der Bund rund 58 Millionen Euro in das Bauvorhaben. Mit dem jetzt beauftragten rund 2 Kilometer langen Ausbauabschnitt im Bereich der Spreemündung entsteht eine zentrale Wartestelle für die Einrichtung der geplanten Richtungsverkehrsstrecken für große Wasserfahrzeuge. Damit wird eine direkte Einfahrt von bis zu 110 langen Wasserfahrzeugen aus der Spree in die Schleuse Spandau zur Oberen Havel-Wasserstraße ermöglicht. Mit dem Beginn der Baudurchführung wird ab August 2022 gerechnet.
(Quelle: Wasserstraßen-Neubauamt Berlin)

Frisches Haff (Polen): Neue Wasserstraße
Über die neue Verbindung von Frischem Haff und Ostsee hat der Newsletter des Odervereins berichtet. Die Investition, deren Ziel es ist, eine neue Wasserstraße auf der Weichsel-Nehrung zu markieren, nimmt ihre endgültige Gestalt an. Die Schleuse des Schifffahrtskanals ist bereits mit Wasser gefüllt, was bedeutet, dass die Verbindung des Frischen Haffs und der Danziger Bucht eine Tatsache geworden ist. Die meisten Arbeiten im Schutzhafen und im Bereich der künstlichen Insel sind bereits abgeschlossen. Die Eröffnung des Schifffahrtskanals durch die Weichsel-Nehrung ist für den 17. September dieses Jahres geplant.
Am Ende soll der neue Schifffahrtskanal einen Kilometer lang und 5 m tief werden. Nach Fertigstellung aller Projektteile im Jahr 2023 werden Schiffe mit einem Tiefgang von bis zu viereinhalb Metern, einer Länge von bis zu 100 Metern und einer Breite von bis zu 20 Metern in den Elbinger Hafen einlaufen können.
(Quelle: Infrastrukturministerium Warszawa/Warschau)

Rhenus investiert in Koppelverbände mit Hybrid-Antrieb
Über die klimabedingten Veränderungen im Fahrwasser der Flüsse und die Anpassung der Schiffe an die veränderten Bedingungen haben wir gerade auch im Zusammenhang mit der Oder wiederholt im Newsletter informiert. Jetzt hat die Rhenus PartnerShip den Startschuss für den Bau von zwei Koppelverbänden gegeben, die emissionsarm und äußerst tragfähig mit einem flexiblen Ladevolumen ausgestattet sind. Die Schiffsverbände setzen sich zusammen aus einem Motorschiff und bis zu drei Schubleichtern, die dank der guten Trimmlage mittels Gewichtsverteilung verbunden mit einem neuartigen Antriebskonzept bereits ab einem Tiefgang von 1,20 m einsatzbereit sind. So können die Koppelverbände auch bei Niedrigwasser problemlos fahren.
Das Kaskogewicht des Güterschiffs reduziert sich auf 510 t, während es ein Schubleichter auf 390 t bringt. Das Antriebskonzept besteht aus einer Brennstoffzelle auf Wasserstoffbasis, einer skalierbaren und langlebigen Lithium-Ionen-Battreilösung sowie modernsten Generatoren. Ein E-Motor treibt die Schiffswelle an. Rhenus verwirklicht das Großprojekt ohne jegliche staatliche Fördermittel.
(Quelle: binnenschifffahrt-online)

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Newsletter 05/2022  (135. Ausgabe)  24.05.2022

Arbeiten im Zusammenhang mit der Modernisierung des Fahrwassers Swinemünde – Szczecin wurden abgeschlossen
Im Zuge der Arbeiten wurde die Fahrrinne auf einer Länge von ca. 62 km auf 12,5 m vertieft, gleichzeitig auf 100 m verbreitert, Uferböschungen neu gestaltet sowie Schiffswendestellen vertieft und verbreitert. Bei den Arbeiten an der Strecke mussten ca. 24 Millionen Kubikmeter Aushub abgebaut werden, aus denen zwei künstliche Inseln errichtet wurden.“
Dank der Vertiefung des Fahrwassers auf 12,5 m erhöht sich der maximal zulässige Tiefgang der Schiffe, die Szczecin anlaufen, von etwas über 9 m auf etwa 11 m. Dadurch wird der Hafen von Stettin für eine bestimmte Gruppe großer Schiffe verfügbar sein und müssen sie nicht vorher in Świnoujście entladen. Zum Beispiel ein Schiff, das gerade mit einer Ladung von rund 20.000 in den Hafen einläuft Tonnen, nach der Vertiefung der Strecke, wird er mit einer fast doppelt so großen Last einfahren können“, sagte der stellvertretende Minister für Infrastruktur Marek Gróbarczyk.
Die neuen Inseln im Zalew Szczeciński wurden aus Baggergut ausgehoben (es handelt sich um Baggerfelder mit einer Gesamtkapazität von fast 40 Millionen Kubikmetern). Sie befinden sich auf dem zweiundzwanzigsten und achtundzwanzigsten Kilometer der Strecke, einige Kilometer nordöstlich ihres Randes. Beide Inseln sind im Durchschnitt 5 Meter hoch. Die Insel W22 hat eine Fläche von ca. 123 ha und die Insel W28 ca. 250 ha.
“ Nach Abschluss der Investition wird eine der Inseln ein aktives Verschlammungsfeld bleiben, das in den nächsten mehreren oder mehreren Dutzend Jahren Material aus den laufenden Baggerarbeiten aufnehmen kann. Die Inseln werden begrünt, damit sie in Zukunft auch Lebensraum für Vögel werden können“, sagte der stellvertretende Infrastrukturminister Grzegorz Witkowski.
Auftragnehmer für die Modernisierung des Fahrwassers war das belgisch-niederländische Konsortium der Unternehmen Dredging International nv und Van Oord Dredging and Marine Contractors bv. Der Vertrag wurde im August 2019 unterzeichnet und die Arbeiten werden im Herbst 2022 abgeschlossen sein.
(Quelle: Infrastrukturministerium in Warszawa/Warschau)

Konferenz „Zeit für die Oder ! Drei Länder – ein Fluss“
Die Veranstaltung, auf der im letzten Newsletter hingewiesen wurde und an der der Oderverein online teilnahm, war sehr aufschlussreich. So wurde von Przemyslaw Oginski von der Generaldirektion Umwelt der Europäischen Kommission auf die Handlungsanweisungen für Flüsse und Natura 2000-Gebiete von der EU verwiesen, gleichzeitig von Professor Krzysztof Swierkosz von der Universität Wroclaw/Breslau bescheinigt, dass die Oder ihre Naturwerte bewahrt hat. Er führte das Vorhandensein von 5 Vogelschutzgebieten und 12 FFH-Gebieten an der Oder als Beweis dafür an. Die großen Weichholzauen, die Überschwemmungsgebiete darstellen, und die Schlammbänke müssten erhalten werden.

Dr. Michael Tautenhahn vom Nationalparkamt Unteres Odertal bemängelte, dass die Erreichung von Umweltzielen im Deutsch-Polnischen Regierungsabkommen von 2015 nicht ausdrücklich genannt worden ist. Er zeigte ein schlechtes Beispiel für einen Längsdamm bei Hohenwutzen an der Oder am polnischen Ufer, hinter dem die landseitigen Buhnenfelder verfüllt worden sind. Mehr als gewagt war jedoch sein Vergleich der Oder mit dem Ederstausee in Nordhessen, um auf die starke Verdunstung von Wasser bei der Herstellung von großen Wasserflächen durch das Aufstauen der Oder mit Sperrwerken hinzuweisen. Hier wäre ein Vergleich der Oder mit der oberen Elbe in Tschechien angebracht gewesen, wo die Stauhaltung nachweislich zu keiner wesentlichen Verbreiterung des Flusses führt.
Das Projekt Elbe-Oder-Donau-Kanal ist in Polen im Gegensatz zu Tschechien noch nicht vom Tisch. Tomas Machycek ist Bürgermeister einer kleinen Gemeinde an der Oder. Er lehnt den Kanal wie andere Gemeinden an der oberen Oder rundweg ab. Er nannte keine Argumente, die dagegen sprechen, sondern sagte, dass der Kanalbau von allen Kommunen als Unsinn bezeichnet werde. Von polnischer Regierungsseite gebe es jedoch Druck auf den Kanalbau.
Wojciech Szymalski vom Institut für nachhaltige Entwicklung zeigte auf, dass die externen Kosten für die Biodiversität in Polen bei der Binnenschifffahrt mit 20 Eurocent/t/km am schlechtesten aller Verkehrsträger wären, weil nur Flüsse als Verkehrswege vorhanden wären. Außerdem sei die Zuverlässigkeit der Binnenschifffahrt eingeschränkt, selbst auf der Donau würde nicht das ganze Jahr durch gefahren.
In der abschließenden Podiumsdiskussion wurde von Georg Rast, einem unabhängigen Berater, die Forderung aufgestellt, eine grundsätzliche Neubewertung der Binnenschifffahrt und ihrer Rolle in der Wirtschaft der Zukunft vorzunehmen. Diese Auffassung wurde auch von anderen Diskussionsteilnehmern geteilt.

Novelle des Wasserrechts tritt in Kürze in Kraft
Der Ministerrat hat den vom Minister für Infrastruktur vorgelegten Gesetzentwurf zur Änderung des Gesetzes über das Wassergesetz und einige andere Gesetze angenommen. “ Das Projekt passt das polnische Recht an die Richtlinie der Europäischen Union zur kommunalen Abwasserbehandlung an. Es führt auch im Einklang mit der Systematik der öffentlichen Finanzen eine Form der zweckgebundenen Subvention ein, die der staatlichen Wassergesellschaft Wody Polskie gewährt wird, und die Möglichkeit, ein Unternehmen der polnischen Gewässer in Bezug auf die Erzeugung von Energie aus erneuerbaren Energiequellen – außer Wasserkraft – zu betreiben Kraftwerke“, sagte der stellvertretende Minister für Infrastruktur Marek Gróbarczyk.
Im Rahmen der Novelle wurden die aktuellen Pflichten der Kommunen konkretisiert. Die State Water Holding Polish Waters (Wody Poskie) wird auch andere Geschäftstätigkeiten im Bereich der erneuerbaren Energiequellen als nur Wasserkraftwerke ausüben können. Diese Lösung wird die Einnahmen der PGW WP erhöhen und eine bessere Nutzung des Potenzials des Vermögens der Staatskasse gewährleisten.
Die neuen Lösungen sollen 14 Tage nach ihrer Veröffentlichung im Gesetzblatt in Kraft treten, mit Ausnahme einiger Bestimmungen, die 12 Monate nach ihrer Veröffentlichung in Kraft treten.
(Quelle: Infrastrukturministerium Warszawa/Warschau v. 05.05.2022)

ELEKTRA wurde getauft
„Die ELEKTRA ist ein Leuchtturm-Projekt: Sie ist das weltweit erste Schubboot, bei dem ein batterieelektrischer Antrieb mit Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnik kombiniert wird. Das gesamte Projekt ist eine Blaupause für die klima- und umweltfreundliche Binnenschifffahrt und nicht nur technisch, sondern auch regulatorisch eine echte Pionierleistung“, sagte Bundesverkehrsminister D. Volker Wissing bei der Taufe des Schubbootes am 16.05.2022 im Berliner Westhafen. Die ELEKTRA nimmt eine Vorbildfunktion ein, weil dieses Energiesystem so konzipiert ist, dass es auf eine Vielzahl von Binnen- und Küstenschiffstypen übertragbar ist. Die eigentliche Taufe nahm die Regierende Bürgermeisterin von Berlin, Franziska Giffey, vor.
(Quelle: Pressemitteilung der BEHALA Berlin)

Tanker ohne Tiefgang
Die Schiffe den Flüssen anpassen, das ist gerade im Zeichen des Klimawandels mit inzwischen häufiger vorkommenden Niedrigwasserperioden eine große Herausforderung. Der Chemiekonzern BASF hat das Niedrigwasser auf dem Rhein von 2018 zum Anlass genommen, neue Schiffstypen konstruieren und bauen zu lassen. Das erste Schiff ist ein Gastanker mit 110 m Länge und 12,5 m Breite. Es hat 30 bis 40 cm weniger Tiefgang und kann selbst dann, wenn an der kritischen Stelle bei Kaub der Pegelstand des Rheins nur noch 30 cm beträgt – was einer Wassertiefe von etwa 1,20 m entspricht -, noch rund 200 der maximal zulässigen Flüssiggasladung von 1450 Tonnen transportieren. Auch auf der Oder hat die Firma FAMET aus Opole/Oppeln ein Schubschiff den oftmals niedrigen Wasserständen auf dem Fluss angepasst (siehe 25. Internationales Oder/Havel-Colloquium, Bericht auf der Internetseite des Odervereins).
(Quelle: Frankfurter Allgemeine Zeitung)

Schleuse Steinhavel an der oberen Wasserstraße geht in Betrieb
Mit einer Bauzeit von fünf Jahren und einem Investitionsvolumen von 38 Mio. € ersetzt das Wasserstraßen-Neubauamt Berlin seit November 2019 sämtliche wasserbaulichen Anlagen an der Staustufe Steinhavel (Obere-Havel-Wasserstraße km 64,3). Alle Bauarbeiten werden so gesteuert, dass die Schleuse Steinhavel während der Wassertourismussaison benutzbar bleibt. Während einer Sperrzeit vom 13. September 2021 bis 27. Mai 2022 erfolgt derzeit der Ersatzneubau der Schleuse selbst. Am 27.05.2022 wird die neue Schleuse, die insbesondere für den Wassertourismus von und zur Müritz von Bedeutung ist, in Betrieb genommen.
(Quelle: Pressemitteilung des Wasserstraßen-Neubauamtes Berlin)

Der Elbląg-Kanal wird ausgebaut
Am 5. Mai 2022 unterzeichneten die Staatliche Wasserverwaltung Polish Waters und die Gemeinde Rychliki eine Absichtserklärung über den Ausbau der Transportanlagen des Elbląg-Kanals.
„Der Elbląg-Kanal ist nicht nur ein historisches Denkmal, sondern auch eine für touristische Zwecke wichtige Wasserstraße, deren Durchlässigkeit Investitionen erfordert. Der Ausbau dieses Kanals wird zur Steigerung der Attraktivität und Sicherheit des Wassertourismus in dieser Region beitragen“, sagte der stellvertretende Infrastrukturminister Grzegorz Witkowski.
Das Dokument sieht eine Zusammenarbeit bei der Erhöhung der Kapazität der Helling Jelenie vor, die schließlich neben Buczyniec die zweite Umsteigestation für den Touristenverkehr werden würde. Der Anlagezweck besteht unter anderem darin, Verringerung der Belastung der beiden am meisten genutzten Hellingen in Buczyniec und Kąty. Die Umsetzung dieses Projekts würde auch dazu beitragen, den Elbląg-Kanal als weltweit einzigartiges Denkmal vor zu schneller Abnutzung zu schützen.
Der Elbląg-Kanal ist eine weltweit einzigartige Wasserstraße, die sich in der Wojewodschaft Ermland-Masuren befindet. Derzeit wird dieser Kanal nicht wirtschaftlich genutzt, aber sein Wert für den Tourismus ist von unschätzbarem Wert und zieht sowohl inländische als auch ausländische Reisende an.
(Quelle: Infrastrukturministerium in Warszawa/Warschau)

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Newsletter 04/2022  (134. Ausgabe)  27.04.2022

Konferenz „Zeit für die Oder ! Drei Länder – ein Fluss“
In einer polnisch-deutsch-tschechischen Konferenz sollen am 05.05.2022 eine neue Vision der nachhaltigen Entwicklung der Oder und der angrenzenden Gebiete entwickelt werden. Einladende sind drei EURENI-Förderprogramme zum Oderschutz und weitere Umweltschutzorganisationen. Die Veranstaltung findet im Hybrid-Format, das heißt online und vor Ort in Wroclaw/Breslau, statt. Die Teilnahme ist kostenlos. Die Veranstaltung wird simultan in drei Sprachen (Tschechisch, Polnisch und Deutsch) übersetzt und dauert von 10:00 Uhr bis 17:30 Uhr. Um vor Ort oder online teilzunehmen, ist die Anmeldung bis zum 29.04.2022 per E-Mail bei theresa.dawidek@bund.net erforderlich. Auf Wunsch senden wir das Programm der Tagesveranstaltung per Mail zu.

Mole an der Weichsel-Nehrung vor Fertigstellung
Bereits mehrfach hatte der Newsletter des Odervereins über den Kanaldurchstich an der Frischen Nehrung informiert, die den Hafen Elblag/Elbing mit der Ostsee verbinden soll.

„Der Bau einer Wasserstraße, die das Frische Haff mit der Danziger Bucht verbindet, ist eine der vorrangigen Infrastrukturinvestitionen der Regierung. Wir verstehen seine Bedeutung besonders jetzt, mit Russlands Invasion in der Ukraine. Nach Abschluss des Baus dieser Investition können Schiffe den Hafen in Elbląg anlaufen und nur auf unseren Gewässern fahren, was die Reeder unabhängig vom Willen der russischen Seite macht“, sagte Infrastrukturminister Andrzej Adamczyk.

Die Mole der Weichsel-Nehrung ist der Hauptteil der neuen Wasserstraße zwischen dem Frischen Haff und der Danziger Bucht. Die Investition umfasst den Bau eines Schutzhafens vor der Danziger Bucht sowie eines Schifffahrtskanals mit Schleuse, seinen Sperren und Warteständen für Schiffe (auf beiden Seiten), den Bau eines neuen Straßensystems mit zwei Drehbrücken und eine künstliche Insel im Frischen Haff. Investor ist das Schifffahrtsamt in Gdynia, Generalunternehmer ist das Konsortium NDI / Besix.

Die Mole der Weichsel-Nehrung ist der Hauptteil des Baus der Wasserstraße, die das Frische Haff mit der Danziger Bucht verbindet. Die Investition befindet sich in einem fortgeschrittenen Stadium. Später in diesem Jahr werden die ersten Schiffe die neue Wasserstraße benutzen – sagte der stellvertretende Minister für Infrastruktur Marek Gróbarczyk. Im östlichen Teil des Schutzhafens werden Baggerarbeiten durchgeführt, die Schuttauflage hergestellt, die Betonelemente von „x-block plus“ verlegt, Untergrund und Ausgleichsschicht aus Beton hergestellt sowie die Überbau. Im westlichen Teil wird neben ähnlichen Arbeiten zusätzlich das Schott verfüllt und ein Trenngeotextil verlegt. Im südlichen Teil des Schifffahrtskanals wurde die Installation der hydrotechnischen Ausrüstung abgeschlossen, und im nördlichen Teil wurden alle Stahlbetonarbeiten durchgeführt. 

In der Schleuse, dem Herzstück der Investition, laufen der Einbau der Wassertechnik sowie die Arbeiten am Nord- und Südtor. Darüber hinaus werden ständig Arbeiten im Zusammenhang mit dem Bau eines neuen Straßensystems durchgeführt, wodurch der Schiffsverkehr den Autoverkehr nicht lahmlegt. Dazu werden zwei bundesweit einzigartige Drehbrücken beitragen. Die Nordbrücke ist seit letztem Sommer in Betrieb. Die Südbrücke wird derzeit einem Drehwerkstest unterzogen. Auch im Bereich der künstlichen Insel wird intensiv gearbeitet. Baggerarbeiten im Zusammenhang mit der Entfernung von Schlamm aus dem Inneren des Damms und seiner Verfüllung wurden abgeschlossen. Fast alle Spundwände wurden eingebettet und die meisten Verbindungen hergestellt. Die künstliche Insel wird 181 ha groß sein. Es soll ein Lebensraum für Vögel sein, die es bereits angenommen haben.

Auch Elektro-, Teletechnik- und Sanitärarbeiten werden ausgeführt. Vor kurzem wurde die Installation von Regenwasserpumpstationen in der Nähe des Gebäudes des Kapitänsbüros in Angriff genommen. Auch das übergeordnete Leitsystem (NSS) wurde getestet, das Automatisierungssystem der Nord- und Südbrücke, Schleusentore und an der Kreuzung installierte Fremdsysteme wurden integriert. In naher Zukunft plant der Generalunternehmer die Verfüllung des Schotts und den Bau des Überbaus am westlichen Wellenbrecher sowie den Bau des Untergrunds und der Ausgleichsschicht an beiden Wellenbrechern. Bald sollen Bewegungstests der Tore in der Schleuse beginnen. Die neue Wasserstraße von der Danziger Bucht durch das Frische Haff nach Elbląg ist ein Abschnitt mit einer Länge von fast 25 Kilometern. Die Schifffahrtsrinne selbst soll einen Kilometer und fünf Meter lang werden.

„Die Mole der Weichsel-Nehrung ist eine epochale Investition. Es ermöglicht den freien Eintritt in das polnische Frische Haff, ohne dass die Zustimmung der Russischen Föderation eingeholt werden muss. Ungefähr 90 Prozent des Kanals sind fertig. Wir planen die Eröffnungsfeier dieses Jahr am 17. September“, sagte der stellvertretende Minister für Infrastruktur Marek Gróbarczyk am 05.04.2022. Die Mole der Weichsel-Nehrung ist der Hauptteil der neuen Wasserstraße zwischen dem Frischen Haff und der Danziger Bucht.
(Quelle: Pressemitteilungen des Infrastrukturministeriums in Warschau)

ÖPNV-Expertin Susanne Henckel wird Staatssekretärin im BMDV
Bundesverkehrsminister Volker Wissing besetzt noch eine offene Stelle in seinem Haus. Susanne Henckel wird neue Staatssekretärin, unter anderem zuständig für Binnenschifffahrt und Häfen. Die 56-jährige kommt vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB), wo sie Geschäftsführerin war. Im Bundesverkehrsministerium ist sie als sechste Staatssekretärin künftig für die Bereiche Eisenbahn, Wasserstraßen, Schifffahrt und Bundesfernstraßen zuständig. „Ich freue mich, im Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) an zukunftsfähigen und nachhaltigen Mobilitätslösungen mitwirken zu können“, so Henckel. Zuvor war Henckel acht Jahre lang als Geschäftsführerin des VBB Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg tätig. Der VBB ist flächenmäßig einer der größten Verkehrsverbünde in Europa. Zudem war Henckel Präsidentin des Bundesverbands SchienenNahverkehr (BSN).
(Quelle binnenschifffahrt-online.de)

Finow-Kanal: Baustart für Schleusen verzögert sich
Zwar handelt es sich um eine ältere Meldung, doch sie ist noch heute aktuell. Anders als geplant gibt es 2022 doch noch eine Saison am Finowkanal in und bei Eberswalde. Der Baustart an den Schleusen verzögert sich. Von Mitte April bis Mitte Oktober 2022 soll die bundesweit älteste künstliche Wasserstraße noch einmal durchgängig befahrbar sein.

Etwa 17.000 Schleusenfahrten fanden 2021 auf dem Finowkanal statt. In diesem Jahr können es also noch einmal so viel werden.
In einem Paket mit den sechs Schleusen von Ruhlsdorf bis Wolfswinkel in Eberswalde sollten ursprünglich grundinstandgesetzt werden, ausgenommen davon ist die Schleuse Schöpfurt in Finowfurt, die bereits saniert ist. Neuer Stand ist nun: Die Schleusen Ruhlsdorf, Leesenbrück, Grafenbrück sowie Wolfswinkel sollen abgerissen und durch Neubauten ersetzt werden. Für alle Schleusen steht außerdem die Umstellung auf automatisierten Betrieb an.

Wenn alles klappt, soll ab Herbst 2022 an den Schleusen gebaut werden. Zur Schleusensaison 2025 sollen die Arbeiten abgeschlossen sein. Dann kommt das zweite Paket ab der Schleuse Drahthammer an die Reihe.
(Quelle: Märkische Oderzeitung)

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Newsletter 03/2022  (133. Ausgabe)  21.03.2022

Polen startet Oderertüchtigung
In den letzten Wochen hat die „Märkische Oderzeitung“ immer wieder das Thema Oder-Ausbau aufgegriffen. So wurde berichtet, dass Bundesumweltministerin Steffi Lemke (Bündnis 90/DIE GRÜNEN) am 22.02.2022 ihren Antrittsbesuch bei der polnischen Amtskollegin Anna Moskwa in Warschau absolvierte. In der Pressekonferenz äußerte sich Lemke zurückhaltend zum Oder-Ausbau: „Es ist eines der Themen, über die wir unterschiedlicher Auffassung sind. Und über die wir weiterhin im Gespräch bleiben.“

Mehr als 400 Buhnen sollen in den kommenden Monaten am polnischen Oderufer von Slubice bis gegenüber dem Nationalpark Unteres Odertal bei Schwedt erneuert oder völlig neu gebaut werden. Trotz der Widersprüche, die das Brandenburger Umweltministerium gegen die damit verbundenen Umweltfolgen eingelegt hat, begann das Nachbarland Mitte Februar mit den Bauvorbereitungen. Die GRÜNEN-Fraktion im Europäischen Parlament hat ein Gutachten erarbeiten lassen, das zur Auffassung kommt, dass das Vorhaben den Bestimmungen der in der EU-Richtlinie zu Umweltverträglichkeitsprüfungen festgesetzten Anforderungen an Inhalt und Umfang der Prüfungen widerspräche und mit dem europäischen Artenschutzregime nicht vereinbar sei. Insbesondere die Brandenburger Landtagsabgeordnete der GRÜNEN Sahra Damus meint, Klagen gegen den sofortigen Vollzug seien richtig, und fordert einen Baustopp.

Die ersten Buhnen sind schon aufgeschüttet. Dieser Anblick bietet sich derzeit in der Gemeinde Górzyca wenige Kilometer südlich von Kostrzyn/Küstrin. Bis Anfang März waren bereits vier der Buhnen aufgeschüttet und verdichtet worden. Der Bundestagsabgeordnete der GRÜNEN Michael Kellner, zugleich Parlamentarischer Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium, meint: „Man kann einen Fluss doch nicht einseitig ausbauen“. Er verkennt dabei, dass die Baumaßnahmen auf polnischer Seite auf der Grundlage des gemeinsamen Stromregelungskonzepts der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) erfolgen, das Grundlage des Deutsch-Polnischen Regierungsabkommens von 2015 war. Die GRÜNEN werfen der polnischen Regierung weiterhin vor, dass sie das mit dem Einsatz von Eisbrechern zur Hochwasservorsorge im Winter begründete Abkommen in Wahrheit dafür nutzen wollen, um den Ausbau des Grenzflusses für die Schifffahrt zu erreichen. Auch dieser Vorwurf geht ins Leere. Das Abkommen ist u. a. ausdrücklich mit „Verbesserung der Schiffbarkeit“ überschrieben, was also auch die deutsche Seite bestätigt hat. Erstens sollte den GRÜNEN im Rahmen des Klimaschutzes zur Verlagerung von Verkehren auf der Straße an einer schiffbaren Oder gelegen sein und zweitens hat sich die polnische Verkehrspolitik verändert, die diesen Gedanken bereits aufgreift und der Binnenschifffahrt einen größeren Anteil im Modal Split des Güterverkehrs verschaffen will. Hierüber sollte die Bundesregierung mit der polnischen Regierung sprechen.

Die Brandenburger Landesregierung erhält ihren Einspruch gegen die begonnenen Baumaßnahmen auf polnischer Seite aufrecht. Wesentliche Kritikpunkte der deutschen Fachleute seien im grenzüberschreitenden Umweltverträglichkeitsprüfungsverfahren von der polnischen Seite nicht verändert worden. Die GRÜNEN-Fraktion im Europäischen Parlament will erreichen, dass die für die polnischen Arbeiten eingesetzten EU-Mittel gestrichen werden, da befürchtet wird, dass der ökologische Zustand der Oder verschlechtert wird.

Nur der Direktor des Amtes Barnim-Oderbruch, Karsten Birkholz, weist darauf hin, dass Brandenburg von Polen weder übergangen noch überrumpelt worden sei. Das Deutsch-Polnische Abkommen sei 2015 unterzeichnet worden, meint der Amtsdirektor, und es sei „kein geheimer Plan zur Vertiefung“ des Flusses. „Man scheint auf deutscher Seite auch den Inhalt des zwischenstaatlichen Abkommens verdrängt zu haben“, sagt Birkholz und meint das durchaus polemisch. Der Oderverein begrüßt ausdrücklich die Haltung des Amtsdirektors, die sich wohltuend sachlich von den leider sehr Ideologie behafteten Äußerungen anderer Politiker unterscheidet.
(Quelle: Beiträge in der „Märkischen Oderzeitung“ ab 23.02.2022)

Ausbau der oberen Oder
Unter der Überschrift „Ein Fluss mit mehr Kapazität“ greift die Zeitschrift „Binnenschifffahrt“ in ihrer Ausgabe Nr.3/2022 das Vorhaben der polnischen Regierung, die obere Oder zu einer Wasserstraße der Klasse IV für 110 m lange und 11,40 m breite Schiffe auszubauen, auf. Der Umbau von Sektorenwehren zu Klappenwehren sei an der oberen Oder im vollen Gange. Die hydraulich betriebenen Klappenverschlüsse sorgten künftig nicht nur für konstante Fahrwassertiefen – unabhängig von der Stärke der Strömung im Fluss, sondern machten auch das Passieren von Hochwasser und Eisschollen wesentlich sicherer. Die obere Oder sollen künftig Gütermotorschiffe mit einer Länge von bis zu 85 m und einem Tiefgang von 2,50 m bei einer Transportkapazität von bis zu 1.600 t passieren können. Der Um- und Neubau der Schleusen in Januszkowice (bereits im Bau) und Krapkowice werden die Schiffbarkeit von Klasse III auf Klasse Va (110 m x 11,40 m x 2,80 m) verbessern. Die Republik Polen setzt also ihre Politik zur Stärkung der Binnenschifffahrt fort (siehe oben).

Polen investiert auch in Hafen Gdansk/Danzig
Der Hafen Danzig bereitet im Rahmen des Projekts „Verbesserung des Zugangs zum Hafen Danzig – Modernisierung des Fahrwassers 2“ die Modernisierung von vier weiteren Kais vor. Die Kaianlagen des Innenhafens mit einer Gesamtlänge von 1.916 Metern sollen zusammen mit der Eisenbahninfrastruktur ausgebaut werden. Der Gesamtwert der Investition beträgt ca. 533 Mio. PLN, wovon sich EU-Mittel auf etwas mehr als 453 Mio. PLN belaufen werden. Der geplante Investitionsdurchführungszeitraum ist 2022-2026.

Güterbeförderung  per Schiff in Brandenburg geht zurück. Im vergangenen Jahr waren es nur noch 2,1 Mio. t.
Nach Informationen des Statistikamtes Berlin-Brandenburg lag der Rückgang bei 19,2%. Die Einbußen gab es vor allem bei Bergbauerzeugnissen (-63,8%), Sekundärrohstoffen und Abfällen (-21,2%) und von sonstigen Mineralölerzeugnissen (-34,4%) zurück.

Gemessen an der Gesamtmenge gab es nur bei den landwirtschaftlichen Produkten eine deutliche Steigerung um rund 86.000 Tonnen beziehungsweise 16,3%. Auch Kohle, Rohöl und Erdgas (+16,8%) sowie Holzwaren und Papierprodukte (+14,4%) wurden häufiger per Schiff transportiert, kommen aber im Vergleich auf deutlich geringere Mengen.

Auf Berliner Flüssen sind den Angaben zufolge im vergangenen Jahr wegen deutlich gestiegener Kohle-, Öl- und Gastransporte etwas mehr Güter als im Vorjahr befördert worden. Insgesamt wurden in der Binnenschifffahrt rund 1,6 Mio. t und damit 2% mehr als im Jahr 2020 transportiert. Der Zuwachs geht allerdings fast ausschließlich auf nahezu doppelt so hohe Transporte von Kohle, Erdöl und Erdgas zurück (+95,6%), weil in Berlin die Lager wieder aufgefüllt wurden.

Kommentar: Die Transportstatistik zeigt, wie die Entwicklung verläuft, wenn die Ausbaumaßnahmen an den Wasserwegen nur relativ gering bleiben. Bundesregierung und die Landesregierungen beschwören die Verlagerung von Transporten mit Worten und tun dagegen wenig bis fast nichts. Die Transporte fossiler Produkte, vor allem von Kohle und Erdöl, gehen aus Klimaschutzgründen zurück. Container- sowie Großraum- und Schwertransporte könnten einen beträchtlichen Anteil der bisher auf der Straße transportierten Güter bilden, die von der Schifffahrt sofort übernommen werden könnten. In Österreich macht man vor, wie eine Vorschrift aussieht, wonach Großraum- und Schwergut mit dem Schiff transportiert werden muss.

Brandenburg plant Ampel für Flüsse
Das Land Brandenburg will mit zahlreichen Maßnahmen auf die Klimaveränderungen und den damit einhergehenden Wassermangel reagieren. Dazu hat das Umweltministerium ein Gesamtkonzept erarbeitet, das Anfang März im Kabinett der Landesregierung vorgestellt wurde. In dem Konzept sind eine Handlungsstrategie und ein Vorsorge-Maßnahmenplan verankert,  um auf extremes Niedrigwasser zu reagieren. Ein Team von Ingenieuren soll in den 16 Flussgebieten des Landes die Umsetzung der Pläne in den nächsten fünf Jahren fachlich begleiten und steuern. Eine sogenannte Niedrigwasserampel, ein Pegelsystem zur Kontrolle, ging dazu bereits online. Das Konzept umfasst den Blick auf die natürlichen Wasserressourcen und das Grundwasser. Brandenburg gehört zu den niederschlagsärmsten Regionen Deutschlands.

Kommentar: Der Oderverein fordert seit zwei Jahren ein umfassendes Wassermanagement, auch im Einzugsgebiet der Oder, und begrüßt deshalb die Pläne Brandenburgs. Von besonderer Bedeutung wird es sein, dass es keine Tabus bei Wasserrückhaltesystemen gibt. Neben ausgewiesenen Überflutungsgebieten bei Hochwasser an Elbe und Oder müssen auch Stauwehre und Staustufen ermöglicht werden, wenn sie zur Erfüllung der Ziele des Zurückhaltens von Wasser notwendig sein sollten.

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Newsletter 02/2022  (132. Ausgabe)  23.02.2022

Polen startet Oderertüchtigung
Die „Märkische Oder-Zeitung“ (MOZ) berichtete am 17.02.2022 über den Beginn der Bauarbeiten an der Oder auf polnischer Seite, die im Rahmen der Ertüchtigung des Flusses erfolgen wie er im Deutsch-Polnischen Regierungsabkommen von 2015 festgelegt worden ist. Zunächst sind bei Küstrin-Kietz und bei Güstebieser Loose die Baustellen auf dem östlichen Ufer des Flusses eingerichtet worden. Es geht vor allem um die Wiederherstellung der Leitwerke und der Buhnen, um an 90 % aller Tage im Jahr eine Fahrrinnentiefe von 1,80 m zu erreichen. Das hilft im Winter bei einem möglichen Eisaufbruch, denn auch die Eisbrecher benötigen eine ausreichend tiefe Fahrrinne.

Im Bericht der Zeitung wird ausführlich auf die Einwände deutscher und polnischer Umweltschützer eingegangen. Erwähnung findet immerhin, dass es in Deutschland Zustimmung zu den Plänen zur Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse gibt. Weiterhin wird berichtet, dass die Generaldirektion für Umweltschutz der Republik Polen kürzlich einen mehr als 1450 Seiten umfassenden Ergänzungsbericht zur Umweltverträglichkeitsprüfung erstellt und der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) in Deutschland übergeben habe. Der Bericht liege jedoch nur in polnischer Sprache vor, obwohl bis zum 17.03.2022 die Möglichkeit bestehen soll, dass sich Personen in Deutschland zu dem Bericht äußern können.

In seinem Kommentar bemängelt der verantwortliche Redakteur für den Bericht in der MOZ, Dietrich Schröder, dass vor allem auch Brandenburgs grüner Umweltminister Axel Vogel in den letzten eineinhalb Jahren keine Antwort auf einen juristischen Widerspruch zu den Baumaßnahmen auf polnischer Seit erhalten habe. SPD und CDU in Brandenburg ließen die Grünen bei dem Thema allein und nähmen eine notwendige Debatte über das Für und Wider von Regierungsmaßnahmen an der Oder nicht ernst.

Der Oderverein begrüßt einerseits, dass Polen und Deutschland an den vereinbarten Verbesserungsmaßnahmen festhalten und diese umsetzen, und bedauert andererseits, dass ein Konsens zwischen Befürwortern und Gegnern der Maßnahmen trotz des Austauschs von Argumenten bisher nicht einmal im Ansatz zustande gekommen ist.

Senatorin Bettina Jarasch antwortet
Der Oderverein hatte zu Beginn der Amtszeit der neuen Verkehrssenatorin in Berlin, Bettina Jarasch (Bündnis 90/DIE GRÜNEN), zur Übernahme des Amtes gratuliert und auf die Bedeutung der Schifffahrt auf ostdeutschen Wasserstraßen hingewiesen. In der Antwort der Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz vom 11.02.2022, unterzeichnet von Senatorin Jarasch, heißt es:

„Eine Verkehrswende ist ohne die Berücksichtigung des Wirtschaftsverkehrs nicht vorstellbar. Die Binnenschifffahrt spielt hierbei als leistungs- und ausbaufähiger Verkehrsträger eine wichtige Rolle. Die Binnenschifffahrt angemessen zu berücksichtigen und sie gleichzeitig ökologisch verträglich und zukunftsfähig zu gestalten, ist eine Aufgabe, der sich mein Haus mit entsprechendem Ressourceneinsatz widmet .

Die aktuelle Bedeutung der Binnenschifffahrt für Berlin und die gesamt Hauptstadtregion ist dabei unbestritten. Das gilt nicht nur in Bezug auf den wichtigen Transport von Massengütern und Containern, sondern auch mit Bezug zu den Themen Projektladung und den Potenzialen für neue Konzepte der urbanen Logistik. Das aktuelle Beispiel in dieser Hinsicht ist sicher der Prozess der Modernisierung der Infrastruktur am Südhafen Spandau, welche nach Beschluss des Senats derzeit anläuft.

Viele der von Ihnen angesprochenen Themen, u. a. die Verknüpfung der Hauptstadtregion mit den Seehäfen (inkl. Container-Terminal Stettin), die regionale Wasserstraßeninfrastruktur und deren Leistungsfähigkeit, sowie die Nutzung der bestehenden Transportoptionen auf dem Wasser durch die lokalen Unternehmen, stehen auf der Agenda. Sie bedürfen an vielen Stellen eines gemeinsamen Agierens der Länder Berlin und Brandenburg, z. B. gegenüber der Bundesebene, aber auch mit den lokalen Unternehmen, Verbänden und Kammern.

Ich möchte Ihnen versichern, dass ich und mein Haus uns der Binnenschifffahrt mit hohem Engagement widmen werden, um nicht nur den Status-quo zu erhalten, sondern möglichst viel des bestehenden Potenzials in einen messbaren und sichtbaren Beitrag zum urbanen Wirtschaftsverkehr zu übersetzen. Auf eine Zusammenarbeit dabei freue ich mich.

Mit freundlichen Grüßen Bettina Jarasch“

Der Oderverein freut sich über die Aussagen der neuen Senatorin und hofft sehr, dass es sich nicht um Höflichkeitsfloskeln und Lippenbekenntnisse handelt, die abgegeben werden, um dem Briefschreiber einen Gefallen zu tun. Wir werden das Angebot zur Zusammenarbeit sehr ernst nehmen und den Kontakt zur Senatsverwaltung vertiefen.

Kanalbau am Frischen Haff geht weiter
Im April 2022 ist es ein Jahr seit der Vertragsunterzeichnung für die Umsetzung der zweiten  Etappe des Baus der Wasserstraße her, die das Frische Haff mit der Danziger Bucht verbindet. Diese Phase der Investition umfasst die Uferbefestigungen der Elbląg-Ufer, den Bau von teletechnischen und energetischen Einrichtungen zur Vermeidung von Kollisionen sowie den Bau eines Abschnitts der Kreisstraße und einer Drehbrücke über den Fluss Elbląg. Der Auftragswert beläuft sich auf über 574 Mio. PLN  und die für die Umsetzung vorgesehene Zeit beträgt 24 Monate.Das Schifffahrtsamt in Gdynia bereitet derzeit eine Ausschreibung für die Umsetzung der dritten Phase vor – Ausbaggern des Fahrwassers im Frischen Haff. Nach Fertigstellung wird die neue Wasserstraße Einheiten mit einer Länge von 100 Metern, einer Breite von 20 Metern und einer Tiefe von 4,5 Metern ermöglichen, in den Hafen von Elbląg einzulaufen. (Quelle Pressemitteilung des Infrastrukturministeriums in Warszawa/Warschau)

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Newsletter 01/2022  (131. Ausgabe) 18.01.2022

Nationales Schifffahrtsprogramm in Polen
Bis zum 19. Januar 2022 können Stellungnahmen zum Entwurf des Nationalen Schifffahrtsprogramms bis 2030 eingereicht werden. Es ist das erste Planungsdokument in Polen für die Binnenschifffahrt. Das Nationale Schifffahrtsprogramm bis 2030 definiert Investitionen und sektoraleAufgaben in der kurzfristigen Perspektive. Ziel des Programms ist die Wiederherstellung eines zuverlässigen und effektiven Binnenschiffsverkehrs durch Investitionen auf der Oder-Wasserstraße und der Weichsel-Wasserstraße und die Unterstützung der Entwicklung des Schifffahrtsmarktes. Das Ergebnis der Programmumsetzung wird unter anderem sein, Steigerung der Nutzung der Wasserstraßen durch die Wirtschafts- und Touristenschifffahrt, Verringerung der Emissionen der Binnenschifffahrt und Digitalisierung dieses Sektors sowie Entwicklung des Humankapitals, z. durch zunehmendes Interesse an Bildung und einer Karriere in der Wassertransportbranche.(Pressemitteilung des Infrastrukturministeriums Warszawa/Warschau)

Jahreskonferenz der polnischen Seehäfen
Das Umschlagsvolumen der drei führenden Seehäfen: in Danzig, Gdynia und Szczecin – Świnoujście belief sich im Jahr 2021 auf 113 Millionen Tonnen, was einer Steigerung um 9 % entspricht. Jährlich. Die Gesamtzahl der umgeladenen Container überstieg 3 Millionen TEU. Am 17. Januar 2022 fand in Warschau eine Konferenz statt, auf der die Ergebnisse der polnischen Seehäfen des vergangenen Jahres zusammengefasst wurden, an der die stellvertretenden Minister für Infrastruktur teilnahmen: Marek Gróbarczyk und Grzegorz Witkowski.Die größten derzeit durchgeführten Investitionen in polnischen Seehäfen beziehen sich auf Wasserstraßen. Der Bau der Wasserstraße, die das Frische Haff mit der Danziger Bucht verbindet, schreitet voran – der Gesamtinvestitionswert beträgt fast 2 Mrd. PLN aus dem Staatshaushalt – und die Modernisierung der Fahrrinne Swinemünde-Szczecin bis zu einer Tiefe von 12,5 m im Wert von 1.936 PLN Million. Im Jahr 2021 wurden für diese beiden Projekte 930 Mio. PLN aus dem Staatshaushalt ausgegeben. Insgesamt wurden im Zeitraum 2014-2020 Mittel aus dem EU-Haushalt in Höhe von 6 Mrd. PLN für Projekte im Zusammenhang mit dem Ausbau der Hafeninfrastruktur, dem Zugang vom Meer und vom Land erhalten. Empfänger dieser Mittel waren neben den Hafenbehörden und Seefahrtsämtern auch die  PKP PLK, die Danziger und die Stettiner Kommunen. In diesem Jahr wird auch die erste Etappe des Baus des Schifffahrtskanals durch die Weichsel-Nehrung abgeschlossen.Im Hafen Szczecin-Świnoujście wurden im Jahr 2021 insgesamt 33,2 Millionen Tonnen Fracht umgeschlagen, was einer Steigerung von 6,6 % entspricht. im Vergleich zu 2020.2021 wurde das Ergebnis aus dem Rekordjahr 2018 ausgeglichen, was in Zeiten der Pandemie eine beachtliche Leistung darstellt.Der Hafen Szczecin – Swinemünde ist auch stolz auf den sich am dynamischsten entwickelnden Fährterminal in Polen – eine Steigerung von 139 %. innerhalb eines Jahrzehnts.(Pressemitteilung des Infrastrukturministeriums Warszawa/Warschau)

Neues Schiffshebewerk Niederfinow – Erste Phase des Probebetriebs erfolgreich abgeschlossen
Im Auftrag des Wasserstraßen-Neubauamtes Berlin erfolgt seit dem Jahr 2008 ein Ersatzneubau für das am Ende seiner Nutzungsdauer angelangte Schiffshebewerk Niederfinow (Inbetriebnahme 1934). Generalauftragnehmer ist eine Arbeitsgemeinschaft der Unternehmen IMPLENIA Construction GmbH, DSD Brückenbau GmbH, Johann Bunte Bauunternehmung GmbH & Co. KG und SIEMAG TECBERG GmbH.

Seit September 2021 befindet sich die neue Anlage im Probebetrieb. Im Zeitraum 15.09. bis 16.12.2021 haben im Zuge eines ersten Probebetriebes insgesamt 449 Trogfahrten stattgefunden. Davon verliefen insgesamt 296 (65,9%) störungsfrei. Störungen traten u. a. an der für den späteren Automatikbetrieb der Anlage erforderlichen Sensorik auf, bei der Gewährleistung des elektronisch geregelten Gleichlaufes der vier synchron zu betreibenden Antriebe und bei der Entriegelung einer Haltevorrichtung des Troges, mit der dieser für das Andocken an die obere bzw. untere Kanalhaltung am Traggerüst des Hebewerkes arretiert wird. Im Ergebnis des bisherigen Probebetriebes stehen jetzt noch bauliche Maßnahmen an, die nur bei fest arretiertem Trog ausgeführt werden können. Dazu zählen z. B. ein Umbau der Troghaltevorrichtung, der zusätzliche Einbau von Wartungsbühnen und das Beseitigen von noch erkannten Gefahren für die Arbeitssicherheit durch den Einbau zusätzlicher Geländern, das Schließen von Überstiegslücken und das Schaffen von Anschlagpunkten sowie ein Umbau der Evakuierungstreppen für die Höhenrettung im Havariefall. Auch die Lichtsignalanlagen konnten, wegen anhaltender Lieferprobleme der Hersteller, nach wie vor nicht in Betrieb gesetzt werden. „Insgesamt zeigt der Verlauf des bisherigen Probebetriebes, dass wir auf dem richtigen Weg sind, das Projekt erfolgreich abzuschließen.

Gemeinsam mit dem Generalauftragnehmer werden wir jetzt die noch festgestellten Optimierungs- und Umbauarbeiten durchplanen und umsetzen. Im II. Quartal 2022 wollen wir den Probebetrieb dann fortsetzen“, sagt Raphael Probiesch als Baubevollmächtigter des WNA Berlin. Nach dem Bauvertrag sind zur Simulation eines sicheren Dauerbetriebes mindestens 500 erfolgreich verlaufende Probeschleusungen vorgesehen, die auch dazu genutzt werden um das künftig Bedien- und Wartungspersonal des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Oder-Havel einzuweisen und alle denkbaren Betriebs- und Störfälle zu simulieren. Zum Termin einer Verkehrsfreigabe erklärt Rolf Dietrich als Leiter des Wasserstraßen-Neubauamtes Berlin: „Wie das alte verfügt auch das neue Hebewerk nur über einen Trog. Das neue Hebewerk muss deswegen genauso zuverlässig funktionieren wie das alte. Unsere oberste Priorität liegt daher auch während des Probebetriebes und der Ausführung noch ausstehender Restleistungen weiter auf der Gewährleistung einer hohen Ausführungsqualität und Verfügbarkeit der neuen Anlage. Einen Kalendertermin für die Verkehrsfreigabe werden wir daher weiter erst nach erfolgreichem Abschluss des gesamten Probebetriebes festlegen“.(Quelle:Pressemitteilung des Wasserstraßen-Neubauamtes Berlin)

Neuer Bundesverkehrsminister – Antwort aus dem Hause des BMDV
Auf das Schreiben des Odervereins von Mitte Dezember 2021 an den neuen Bundesminister für Digitales und Verkehr (BMDV) hat Frau Gesa Schwoon, zuständig für die Nebenwasserstraßen, auf Veranlassung des Ministers geantwortet. Sie schreibt zur Oder: „Der Unterhaltungszustand der Stromregelungsbauwerke der Grenzoder auf deutschem und polnischem Hoheitsgebiet ist unzureichend und hat in den letzten Jahrzehnten zu verstärkten Anlandungstendenzen und ständig verschlechterten Fahrrinnentiefen mit negativen Auswirkungen auf das Hochwasserabflussprofil und die Schifffahrt geführt.“ Inzwischen sei eine von beiden Seiten akzeptierte Stromregelungskonzeption entwickelt worden. „Ziel der Stromregelungskonzeption auf Basis des Abkommens ist die Wiederherstellung und Optimierung des Regelungssystems der Grenzoder, um den Eisaufbruch, die Eisabfuhr sowie die Binnenschifffahrt zu gewährleisten.“ Die Umsetzung der Maßnahmen nach dem Deutsch-Polnischen Regierungsabkommen soll integrativ in Zusammenarbeit mit dem Land Brandenburg erfolgen. „Es ist von deutscher Seite jedoch nicht geplant, die Wasserstraßenklasse der Oder zu verändern oder auf der Oder den Verkehr größerer Schiffe zu ermöglichen. Zudem verfolgt Deutschland keinen Ausbau der Oder, da es über die Hohensaaten-Friedrichsthaler-Wasserstraße eine verkehrliche Alternative gibt.“

Kommentar: Der Tenor der Antwort war zu erwarten. Begrüßenswert ist der Hinweis, dass mit dem Stromregelungskonzept neben dem Hochwasserschutz auch die Binnenschifffahrt auf der Oder gewährleistet werden soll. Einen Widerspruch in der Politik der Bundesregierung sieht der Oderverein in der Aussage, dass kein Verkehr größerer Schiffe ermöglicht, zugleich aber dem Klimaschutz Vorrang gegeben werden soll. Es ist technisch durchaus möglich – darauf hat der Oderverein in der jüngsten Vergangenheit mehrfach hingewiesen -, flachgehende, größere Schubeinheiten auf der Oder einzusetzen und dabei auch noch dem Ziel der Verkehrsverlagerung von der Straße auf das Schiff zu dienen. Der Verein versucht, diese Möglichkeit dem Bundesministerium nahe zu bringen.

Nächstes Oder/Havel-Colloquium
Der Oderverein bemüht sich, auch im Jahr 2022 wiederum ein Oder/Havel-Colloquium anzubieten. Ein erstes Treffen des Vorstands hat dazu in der vergangenen Woche stattgefunden. Im Mittelpunkt soll die Oder-Schifffahrt mit ihren Potenzialen und Perspektiven stehen. Das Colloquium ist für den 21.09.2022 in Szczecin/Stettin geplant. Näheren Einzelheiten werden zu gegebener Zeit bekanntgegeben.

 

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Newsletter 11/2021  (130. Ausgabe) 15.12.2021

Schutz der polnischen Gewässer
Am 6. Dezember 2021 fand am Sitz des Ministeriums für Klima und Umwelt eine Konferenz zum Schutz der polnischen Flüsse statt. Das Ministerium für Infrastruktur, das Ministerium für Klima und Umwelt, die StaatlicheWasserwirtschaft Polnische Gewässer und die Hauptinspektion für Umweltschutz schließen sich zusammen, um illegale Einleitungen und Verschmutzung der polnischen Flüsse zu stoppen. (Quelle Presseinformation des Infrastrukturministeriums Warschau)

Digitalisierung entlang der polnischen Wasserstraßen
Die Entwicklung digitaler Dienste auf Binnenwasserstraßen ist eine der Prioritäten des Infrastrukturministeriums. Eine sichere und moderne Binnenschifffahrt braucht innovative Lösungen, die sowohl einen effektiven Transport als auch einen effizienten Kommunikations- und Informationsaustausch gewährleisten – sagte der stellvertretende Infrastrukturminister Marek Gróbarczyk.
Das RIS-System (River Information Services) ermöglicht die Verwaltung des Verkehrsleitsystems, was zu einer verbesserten Sicherheit und Wettbewerbsfähigkeit des Flussverkehrs führt. Die angebotenen Dienste, darunter der Nachrichtendienst für Skipper oder der Zugang zu elektronischen Seekarten, werden die Zuverlässigkeit der Binnenschifffahrt stärken und ihren stärkeren Einsatz in Logistikketten ermöglichen.
Das dazu abgehaltene Seminar war eine umfassende Zusammenfassung der vollständigen RIS-Implementierung im unteren Teil der Oder. Es wurde betont, dass die RIS-Implementierung die Investitionen auf der Oder-Wasserstraße ergänzt. Während der Veranstaltung wurde die Frage diskutiert, die nachfolgenden Abschnitte der Oder und der Weichsel von der Dreistadt bis Bydgoszcz mit RIS-Diensten abzudecken. Die Digitalisierung der Binnenschifffahrt wird auch in anderen Programmen des Infrastrukturministeriums betrieben. Veranstalter der Veranstaltung war das Binnenschifffahrtsamt in Stettin, das für die Durchführung des Projekts verantwortlich war. Die Aufgabe wird von der Europäischen Union kofinanziert, der Investitionswert übersteigt 21 Mio. PLN. (Quelle Pressemitteilung des Infrastrukturministeriums Warschau /Google-Übersetzung)

RBB sendet Dokumentation über die Oder
Im Fernsehen des Rundfunks Berlin Brandenburg (RBB) wurde am 16.11.2021 die Dokumentation „Die Oder – Wasserstraße oder Naturparadies ?“ ausgestrahlt. Der Beitrag entstand zwar im Zusammenhang mit dem 25. Internationalen Oder/Havel-Colloquium vom 14.09.2021 in Frankfurt (Oder), zeigte aber wider Erwarten keine Ausschnitte aus der Veranstaltung, obwohl dortausgiebig gefilmt worden war.
Naturschützer und Interessierte an der Binnenschifffahrt kamen zeitlich ausgewogen zu Wort, doch als Oderverein, der sich für die ganzheitliche Betrachtung der Oder als Wasserstraße und Naturparadies einsetzt, bleiben wir dabei, dass wir die Wortwahl für den Titel mit der Konjunktion „oder“ für einseitig halten. Es muss möglich sein, dass ein Gegensatz überwunden wird. Die letzten 200 Jahre seit dem Protokoll von Oderberg von 1819 belegen, dass trotz Schifffahrt die Naturnähe der Oder nicht verlorengegangen ist.

Mitgliederversammlung des Odervereins

In der Mitgliederversammlung des Odervereins vom 24.11.2021 im Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA)Spree-Havel in Berlin kam es neben den Regularien zu einer personellen Veränderung im Vorstand. Zum neuen Vorstandsmitglied wurde Guido Noack gewählt, der für den Bereich Verkehr in der IHK Ostbrandenburg in Frankfurt (Oder) zuständig ist. Gerhard Ostwald und Professor Horst Linde wurden in ihren Ämter wiedergewählt. Robert Radzimanowski kandidierte nach 8 Jahren Mitarbeit im Vorstand nicht erneut. Die Leiterin des WSA Spree-Havel, Katrin Urbitsch, berichtete über aktuelle Entwicklungen in ihrem Bereich, der jetzt von der Elbe bis zur Oder reicht.

Neuer Bundesverkehrsminister
Am Tage der Mitgliederversammlung am 24.11.2021 wurde bekannt, dass der FDP-Politiker Dr. Volker Wissing neuer Bundesverkehrsminister werden soll. Da die Bekanntmachung des Koalitionsvertrages und der Personalie Wissing im Berliner Westhafen erfolgte, nahm der Vorsitzende des Odervereins Gerhard Ostwald das als gutes Vorzeichen für den künftigen Stellenwert der Binnenschifffahrt in der neuen Bundesregierung. Inzwischen sind die Erwartungen etwas gedämpft, weil es keinen Bundesverkehrsminister in dem hergebrachten Sinn mehr gibt, sondern das Haus sich jetzt „Bundesminister für Digitales und Verkehr“ nennt. Steht die Digitalisierung jetzt im Vordergrund ? Oder sind die Befürchtungen übertrieben ? Im Koalitionsvertrag der Ampelkoalition wird die Binnenschifffahrt nur einmal erwähnt, dann aber auch als „klimafreundlich“ bezeichnet. Wir werden die zukünftige Entwicklung aufmerksam beobachten. Der Oderverein hat jedenfalls den neuen Bundesminister in einem Schreiben an die von der Koalition selbst festgestellte Klimafreundlichkeit der Binnenschifffahrt erinnert.

Probebetrieb am Schiffshebewerk Niederfinow
Am 08.12.2021 wurde zu Demonstrationszwecken erstmals eine Funktionsprobe des neuen Hebewerks mit der Schleusung einer Projektladung mit maximaler Ladungshöhe über dem Wasserspiegel durchgeführt. Dabei wurde eine 210 t schwere Gasturbine des Herstellers GE-Energy aus dessen Werk Belfort in Frankreich zum Einbau in das polnische Heizkraftwerk Zielona Góra an die mittlere Oder transportiert. Der Transport zeige die internationale Bedeutung der europäischen Wasserstraße, sagte Rolf Dietrich als Leiter des Wasserstraßen-Neubauamtes Berlin. Einen Termin für die Verkehrsfreigabe des Schiffshebewerks gebe es noch nicht.
(Quelle Pressemitteilung des WNA Berlin)

Fahrrinnenanpassung Sacrow-Paretzer Kanal
Am 07.12.2021 hat an der neu errichteten Wartestelle Paretz die Abnahme und Inbetriebnahme für das letzte große Baulos zum Ausbau des Sacrow-Paretzer Kanals im Zuge des Verkehrswegeprojektes Deutsche Einheit Nr. 17 (VDE 17) stattgefunden. Zu den Baumaßnahmen gehörten der Einbau von 500 t Spundwandstahl und 300.000 t Wasserbausteinen sowie die Gewinnung und Verwertung von 625.000 m³ Bodenaushub. Damit sind alle Bauarbeiten zur Umsetzung von VDE 17 im Stadtgebiet von Potsdam abgeschlossen.
Für die durchgängige Fahrrinnenanpassung der Wasserstraßenverbindung von Hannover bis zum City-GVZ im Berliner Westhafen im Zuge des VDE 17 sind jetzt nur noch vier große Baumaßnahmen offen, zu denen der 22 Kilometer lange Streckenabschnitt zwischen Ketzin/Havel und Brandenburg an der Havel sowie die 10 Kilometer lange Strecke der Spandauer Havel und der Spree in Charlottenburg in Berlin gehören.
(Quelle Pressemitteilung des WNA Berlin)

Neue Oderbrücke in Kostrzyn nad Odra
Der Abriss der aus dem Jahr 1867 stammenden Oder-Eisenbahnbrücke zwischen Küstrin-Kietz und Kostrzyn nähert sich seinem Ende. Die alte Eisenbahnbrücke war so marode, dass es kostengünstiger war, sie abzureißen und eine neue Verbindung zu bauen. Die Arbeiten dazu begannen im November. Die neue Brücke soll bis Ende 2022 fertiggestellt sein. Der Bau wird von deutscher Seite geleitet und finanziert. Die neue Verbindung wird 260 Meter lang sein und an der Stelle der früheren Brücke verlaufen. Die Züge werden sie zweigleisig mit einer Geschwindigkeit von 120 km/h überqueren können. Eine Elektrifizierung ist vorgesehen. Die Baukosten belaufen sich auf 65 Millionen Euro. Ein Teil der alten Brücke wurde vom Festungsmuseum in Kostrzyn übernommen. (Quelle Presseschau der Deutsch-Polnischen Gesellschaft)

Schubboot „Elektra“ im Berliner Westhafen eingelaufen
Nach fast zweijähriger Bauzeit kann jetzt die Erprobung dieses einzigartigen, innovativen und emissionsfreien Schubbootes beginnen, über das der Newsletter bereits berichtet hat. Die Elektra wird eine Vorbildfunktion als emissionsfreies Schiff einnehmen, das auf eine Vielzahl von Binnenschiffs- und Küstenschifftypen übertragbar ist. Die Erprobungen finden zunächst vorwiegend im Bereich der Hauptstadtregion statt, ab 2023 werden die Erprobungen dann auch verstärkt im Fernverkehr Richtung Hamburg fortgesetzt.
(Quelle Pressemitteilung der BEHALA)

Niederschlesien baut Wassertourismus aus
In den niederschlesischen Gemeinden an der Oder, unter in Lubias, Scinawa und Brzeg Dolny, werden neue Jachthäfen für Segel- und Motorboote sowie Kanus gebaut. Die Baumaßnahmen sollen auch die Nähe der Einwohner zum Fluss stärken und ihnen neue Möglichkeiten zur Erholung bieten. In Brzeg Dolny wird der neue Jachthafen in der Nähe des Schloss- und Parkkomplexes gebaut, der ein sehr attraktives gebiet für den Tourismus darstellt. Zwischen den Jachthäfen wird ein neuer, 100 km langer Fahrradweg angelegt, der eine Verbindung zwischen den Orten am Fluss ermöglicht. Von den vorgesehenen 37 Mio. Zloty (ca. 8,2 Mio. Euro) stammen 32 Mio. aus EU-Mitteln. Die Investitionen sollen bis September 2023 umgesetzt sein.
(Quelle Presseschau der Deutsch-Polnischen Gesellschaft)

Donau-Elbe-Oder-Wasserstraße
Die neue tschechische Regierung will den umstrittenen Bau der Donau-Elbe-Oder-Wasserstraße endgültig begraben. Das sieht der Anfang November abgeschlossene Koalitionsvertrag des Fünf-Parteien-Bündnisses un ter Führung der bürgerlichen ODS vor. „Wir stellen die Arbeiten am Kanal Donau-Elbe-Oder ein und lösen die dafür vorgehaltenen Baulandreserven in den betroffenen Gemeinden auf“, heißt es wörtlich. Mit dieser Entscheidung stellt sich die Koalition frontal gegen Präsident Milos Zeman, der das Vorhaben als Herzensprojekt betrachtet und dafür die scheidende linkspopulistische Regierung unter Andrej Babis gewonnen hatte. Hintergrund dürften vor allem die Investitionskosten sein, die eine Machbarkeitsstudie im Auftrag der Regierung Babis mit 14,6 Mrd. Euro beziffert. Der Oderverein hält die Entscheidung vor allem deshalb für überraschend, weil bis vor kurzem noch Gespräche mit der polnischen Regierung geführt wurden und Polen sich für das Vorhaben einsetzt. Eine Reaktion von polnischer Seite ist bisher nicht bekannt.
(Quelle SUT Schifffahrt Hafen Bahn und Technik Nr. 8/2021)

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Der Oderverein wünscht allen Leserinnen und Lesern des Newsletters
besonders angesichts der Corona-Pandemie
ein frohes und besinnliches Weihnachtsfest und ein gesundes neues Jahr 2022!
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Newsletter 10/2021  (129. Ausgabe) 11.11.2021

Modernisierung der Wehre an der Oder in der Woiwodschaft Opolskie abgeschlossen
Das polnische Infrastrukturministerium teilte am 06.10.2021 mit, dass die Modernisierung der Wehre an der Oder in der Woiwodschaft Oppeln abgeschlossen ist. Die Investitionskosten beliefen sich auf über 107 Mio. Zloty.
„Die Binnenschifffahrt ist die ökologischste Transportart. Um effizient zu funktionieren, ist es jedoch erforderlich, die Schwankungen des Wasserstands zu begrenzen. Dank der abgeschlossenen Modernisierung der Oderwehre werden wir sowohl den Wassermangel bei einer Dürre ausgleichen als auch einen Teil der Flutwelle bei einem Hochwasser stoppen können“, sagte der stellvertretende Infrastrukturminister Grzegorz Witkowski. Das Projekt unter dem Namen „Modernisierung der Oderwehre auf dem vom RZGW verwalteten Abschnitt Gliwice – voiv. Opolskie (Etappe I)“ umfasste den Umbau der drei bestehenden Sektorwehre an den Staustufen Januszkowice, Wróblin und Zwanowice in hydraulische, automatische und ferngesteuerte Klappenwehre. Im Rahmen der Investition wurden auch begleitende Anlagen gebaut bzw. umgebaut, darunter Fischtreppen, Verteilerdämme, Landversicherungen, Deckungsversicherungen, technologische Stege, Kontrollräume und Maschinenräume.
Dank der Investition kann ein konstanter Wasserstau an der Oder sichergestellt werden, was die Schifffahrtsparameter verbessert. Zudem wird der Hochwasserschutz erhöht – bei Hochwasser können die Klappwehre geschlossen werden, was die Auswirkungen von Hochwasser mindert. Die neue Infrastruktur wird auch den Tierschutz verbessern – Fischaufstiegshilfen erleichtern die Fischwanderung und das Wasser wird besser belüftet. Die Bauarbeiten wurden von der PORR SA durchgeführt.
(Quelle Pressemitteilung des Infrastrukturministeriums Warschau, Google-Übersetzung)

Fahrrinne im Weichsel-Haff ausgeschrieben
Am 27. Oktober 2021 gab das Schifffahrtsamt in Gdynia die erste Ausschreibung für den Bau einer Fahrrinne als Teil der im Bau befindlichen Wasserstraße bekannt, die das Weichsel Haff mit der Danziger Bucht verbindet (3. Investitionsetappe). Der von der Ausschreibung abgedeckte Streckenabschnitt beträgt ca. 8.200 m im Weichsel Haff. Eine Ausschreibung für den Rest der Fahrrinne wird im ersten Quartal 2022 bekannt gegeben. Die Fahrrinne am Weichsel Haff wurde für ein Seeschiff von 100 m Länge (Schubeinheiten bis 180 m), 20 m Breite und 4,5 m Tiefe ausgelegt. (Quelle Pressemitteilung des Infrastrukturministeriums Warschau)

RBB sendet Dokumentation über die Oder
Im Fernsehen des Rundfunks Berlin Brandenburg (RBB) wird am 16.11.2021 um 21:00 Uhr die Dokumentation „Die Oder – Wasserstraße oder Naturparadies“ ausgestrahlt. Der Beitrag entstand u. a. im Zusammenhang mit dem 25. Internationalen Oder/Havel-Colloquium vom 14.09.2021 in Frankfurt (Oder) und zeigt Ausschnitte aus der Veranstaltung.
Als Oderverein, der sich für die ganzheitliche Betrachtung der Oder als Wasserstraße und Naturparadies einsetzt, halten wir die Wortwahl für den Titel mit der Konjunktion „oder“ für einseitig, weil damit ein Gegensatz erzeugt wird, der eine bestimmte Tendenz des Beitrags vermuten lässt. Der Oderverein hat deshalb bereits in einer Pressemitteilung Stellung bezogen.

Mitgliederversammlung des Odervereins
Der Oderverein hat zur Mitgliederversammlung am 24.11.2021 in das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Spree-Havel in Berlin eingeladen. Die Leiterin des WSA Spree-Havel, Katrin Urbitsch, wird über aktuelle Entwicklungen in ihrem Bereich berichten, der jetzt von der Elbe bis zur Oder reicht. Vorgesehen sind auch die turnusgemäßen Neuwahlen des Vorstands. Die Mitglieder des Odervereins werden gebeten, sich anzumelden, damit beim Betreten des Hauses die 3-G-Regeln eingehalten werden können.

BASF stellte innovatives Tankschiff für Rhein-Niedrigwasser vor
Nach den Niedrigwasser-Erfahrungen am Rhein aus dem Jahr 2018 und basierend auf der Einschätzung, dass derartige Ereignisse in Zukunft häufiger eintreten können, hat die BASF am Standort Ludwigshafen eine ganze Reihe von Maßnahmen ergriffen, um die Versorgungssicherheit der Produktion zu erhöhen. Ein wichtiges Element war dabei die Überlegung, über ein Schiff zu verfügen, das auch bei niedrigen Rheinpegelständen noch wesentlich Mengen verlässlich transportieren kann. Im Rahmen einer Arbeitsgemeinschaft wurde ein Fahrzeug entwickelt, dass mit 135 Metern Länge und 17,5 Metern Breite deutlich größer ist im Vergleich zu den gängigen Tankschiffen auf dem Rhein, deren Abmessungen üblicherweise bei 110 Metern und 11,5 Metern liegen. Es wird die kritische Stelle im Rhein bei Kaub selbst bei einem Pegelstand von 30 Zentimetern (entspricht einer Wassertiefe von etwa 1,60 Meter) mit einer Ladung von 650 Tonnen passieren können. (aus spc Aktuell Nr. 3/21)
Das Beispiel zeigt, dass die Wirtschaft in Zusammenarbeit mit Partnern aus der Wissenschaft, in der Lage ist, auf veränderte Gegebenheiten an den Flüssen zu reagieren. Ähnliche Pläne gibt es auch für die Oder. Für den Bau von flachgehenden Schubeinheiten für den Containertransport muss jedoch noch ein Investor gefunden werden.

Bericht über das 25. Internationale Oder/Havel-Colloquium im Internet
Der Bericht über das 25. Internationale Oder/Havel-Colloquium in Frankfurt (Oder) mit allen Beiträgen ist fertiggestellt. Er wird in den nächsten Tagen auf die Homepage des Odervereins unter www.oderverein.de eingestellt werden, sodass alle Teilnehmer und weitere Interessierte die Veranstaltung nachvollziehen können. Auch frühere Colloquien sind auf der Homepage aufrufbar.

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