Aktuelles

Newsletter 05/2020  (113. Ausgabe)  11.06.2020

Deutsch-polnische Grenze wieder geöffnet
Ab 13.06.2020, 0:00 Uhr, wird die deutsch-polnische Grenze wieder ohne Probleme passierbar sein. Das hat die polnische Regierung mitgeteilt. Von deutscher Seite aus ist der freie Reiseverkehr ab 15.06.2020 möglich.

Landtags-Ausschuss kritisiert Polens Pläne für die Oder-Erneuerung
Im Newsletter 04/2020 haben wir über die Kritik des BUND an den polnischen Plänen für die Oder-Erneuerung berichtet. Inzwischen hat sich der Ausschuss für Landwirtschaft, Umwelt und Klimaschutz des Landtages Brandenburg mit dem Thema beschäftigt. In der Ausschuss-Sitzung vom 03.06.2020 trug der Leiter des Nationalparks Unteres Odertal Dirk Treichel seine Befürchtungen vor. Aus Sicht der Nationalparkverwaltung seien die polnischen Pläne nicht mit der Wasserrahmenrichtlinie und den Naturschutz-Richtlinien der Europäischen Union vereinbar. Die Einwände der Nationalparkverwaltung gegen den Ausbau seien „von polnischer Seite komplett weggeräumt“ worden.
Im März sei nach polnischem Recht ein Umweltbescheid erteilt worden, schon in diesem Jahr solle eine Genehmigung für Ausbauarbeiten im Bereich Slubice erteilt werden. „Das wird hydrologische Veränderungen nach sich ziehen, die sich unmittelbar auf den Nationalpark auswirken“, sagte Treichel.
Der Oderverein hat mit einer Pressemitteilung auf die Diskussion im Landtag reagiert und sein Befremden darüber geäußert, dass nur die Nationalparkverwaltung zu der Sitzung eingeladen war. Vertreter anderer Organisationen von deutscher und auch polnischer Seite nahmen an der Ausschuss-Sitzung nicht teil.
Die Ausschuss-Mitglieder gingen soweit, in einem Antragsentwurf den Ministerpräsidenten des Landes Brandenburg Dietmar Woidke in seiner Funktion als Polenbeauftragter der Bundesregierung aufzufordern, gegen der Vorhaben in Warschau zu intervenieren. Diese Passage ist dann auf Drängen der CDU-Vertreter gestrichen worden.
Der Oderverein hat sich trotzdem an Woidke als Polenbeauftragten gewandt und auf die Hintergründe des Verfahrens verwiesen, die im Ausschuss offensichtlich nicht zur Sprache kamen.

Zu den Fakten gehören:

  1. Das gesamte Vorhaben ist seit mindestens eineinhalb Jahren bekannt.
  2. Das polnische Ministerium für maritime Wirtschaft und Binnenschifffahrt hat im Jahr 2019 ein grenzüberschreitendes Umweltverträglichkeitsprüfungsverfahren eingeleitet, das alle Aspekte einer Oder-Modernisierung aufgegriffen und untersucht hat. Im Ergebnis sind keine grundlegenden Verfahrensfehler festzustellen. Dem ist auch die Weltbank als wesentlicher Geldgeber der Maßnahmen in ihrer Stellungnahme gefolgt.
  3. Die polnischen Pläne für die Oder-Verbesserungen sind Teil des Deutsch-Polnischen Regierungsabkommens vom 27.04.2015 und bewegen sich in den dort enthaltenen Vorgaben u.a. zum Hochwasserschutz.

Selbst der brandenburgische Umweltminister Axel Vogel räumte bereits ein, dass man schlechte Karten habe, um gegen das Vorhaben vorzugehen. Theoretisch könnte Brandenburg bei der EU gegen die polnischen Pläne klagen, jedoch hat der Bund zu verstehen gegeben, dass er dies nicht unterstützen würde.

Wir meinen: Eine Intervention, gar eine Klage, wären die schlechtesten aller Mittel, um unterschiedliche Positionen zu erörtern und beizulegen. Schließlich hat die Zusammenarbeit Brandenburgs mit der Republik Polen Verfassungsrang. Dessen sollte man sich erinnern, wenn man mit Vertretern jenseits der Oder in Kontakt treten möchte. Nachbarn, die sich mit Klagen überziehen, sind keine guten Nachbarn.

Die Bundestagsfraktion der GRÜNEN hat in einer Kleinen Anfrage (Drucksache 19/19427 v. 28.05.2020) die polnischen Pläne zum Anlass genommen, bei der Bundesregierung nachzufragen, inwieweit die deutsche Seite einbezogen war und welche Maßnahmen sie selbst unternehmen wird. Die Kleine Anfrage wird sehr sachlich und objektiv beantwortet. Soweit erkennbar unterstützt die Antwort der Bundesregierung unsere Auffassung, dass es keine Verfahrensfehler gibt.

Leider halten die GRÜNEN und die Naturschutzvertreter wie der BUND an den althergebrachten Auffassungen fest, dass so viel Natur wie möglich unangetastet erhalten bleiben soll. Aus unserer Sicht wäre es höchste Zeit, dass auch die Umweltschützer angesichts der drohenden Klimaveränderungen ihre Haltung ändern und Maßnahmen, die ein Wassermanagement für Landwirtschaft und Natur ermöglichen, aktiv angehen. Selbst die Landwirtschaft hat erkannt, dass wir das Wasser, das wir haben, so lange wie möglich festhalten müssen. Dazu sollten wir geeignete Maßnahmen entwickeln. In diesem Sinn hat sich auch der Oderverein in seiner Pressemitteilung vom 03.06.2020 geäußert:

Ein über lange Zeit funktionsfähiges Regulierungssystem, bestehend aus Buhnen und ähnlichen Bauwerken, wiederherzustellen und nach heutigen  wasserbaulichen Er­kennt­nissen zu modernisieren, um damit vorhandene Schwachstellen der Fahrwassertiefen zu beseitigen, ist aus der Sicht des Odervereins eine sinnvolle und zu begrüßende Entwick­lungsmaßnahme, die nach polnischen Vorstellungen auf Hochwasserschutz ausgerichtet ist und dem Eisaufbruch durch Einsatz von Eisbrechern dient, die aber auch für eine zu reaktivierende Schifffahrt auf der Oder von Nutzen sein kann.

Im Gegenteil fordere der Oderverein die Umweltverbände auf, ihre rückwärtsgewandte Verhinderungspolitik aufzugeben und im Zuge einer in die Zukunft gerichteten Strategie die Veränderungen infolge des Klimawandels in die Betrachtung einzubeziehen. „Was nutzt der Natur und den Menschen am Fluss eine Oder, die im Mittel- und Unterlauf ungehindert abfließt, deren Wasser immer weniger wird und eines Tages zu einem Rinnsal verkommt?“ fragt der Oderverein-Vorsitzende.

„Wir brauchen Strategien, die das Wasser in den Mittelpunkt stellen. Tiere, Pflanzen, Menschen, ganz besonders die Landwirtschaft, benötigen ein zukunftssicheres Konzept, um Wasser festzuhalten und ein Management der Ressource Wasser zu ermöglichen. Darüber würden wir uns gern mit den Umweltverbänden unterhalten. Die polnische Regierung ist dabei, ein solches Konzept zu entwickeln und umzusetzen, und wir sollten von deutscher Seite aus uns auf Regierungsebene nicht gegen die wohlüberlegten Pläne unserer Nachbarn wenden,“ bekräftigt Ostwald.

Termin für das 24. Internationale Oder/Havel-Colloquium bleibt bestehen
Der Vorstand des Odervereins hat die aktuelle Situation während der Corona-Pandemie in den letzten Tagen neu bewertet und ist zu dem Schluss gelangt, an dem Termin für das 24. Internationale Oder/Havel-Colloquium zum Thema „Neubau des Schiffshebewerks Niederfinow – Impuls für die regionale Wirtschaft“ am 17.09.2020, 10:00 Uhr, im Paul-Wunderlich-Haus in Eberswalde festzuhalten. Wir werden Sie dazu weiter informieren.

Unterstützung für die Binnenschifffahrt in Polen
Wie einer Meldung des polnischen Ministeriums für maritime Wirtschaft und Binnenschifffahrt zu entnehmen ist, verzichtet die polnische Regierung befristet bis zum 30.09.2020 auf Schifffahrtabgaben wie zum Beispiel Schleusengebühren. Das soll angesichts der Corona-Pandemie der polnischen Wirtschaft helfen und dazu beitragen, dass die polnische Binnenschifffahrt die Zeit der Krise überwinden kann.


Newsletter 04/2020 (112. Ausgabe)                         30.04.2020

Grenze nach Polen bleibt gesperrt
Einer Information des polnischen Innenministeriums zufolge bleibt die Grenze nach Polen für weitere zehn Tage bis zum 13. Mai 2020 gesperrt. Davon ausgenommen ist u. a. der Güterverkehr. Am 01.04.2020 teilte das Ministerium für maritime Wirtschaft und Binnenschifffahrt in Warschau mit, dass Besatzungen von Binnenschiffen von der Quarantäne-Regelung, die für Rückkehrer von Deutschland nach Polen gilt, ausgenommen sind.
Update: Seit dem 4. Mai 2020 sind die Regelungen für polnische Grenzpendler (außer für medizinisches- und Pflegepersonal) gelockert worden.

Erste Trogfahrt am neuen Schiffshebewerk erfolgreich verlaufen
Seit dem Jahr 2008 ersetzt die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes das seit dem Jahr 1934 betriebene Schiffshebewerk Niederfinow altersbedingt durch einen Neubau.
Im Rahmen der schrittweisen Inbetriebsetzung der einzelnen Anlagenkomponenten hat am 2. April die erste Fahrt des rd. 10.000 t schweren Troges bis auf die Hubhöhe von 36 Metern stattgefunden.
„Mit der erfolgreichen ersten Trogfahrt bis auf Höhe der oberen Kanalhaltung haben wir jetzt einen weiteren wichtigen Meilenstein für das Bauvorhaben erreicht. Auch wenn die Inbetriebnahmerisiken für die hochkomplexe Anlage mit Hilfe einer virtuell simulierten Inbetriebnahme an einem digitalen Anlagenzwilling minimiert wurden, sind alle Projektbeteiligten froh, dass die erste Trogfahrt jetzt auch an der realen Anlage erfolgreich funktioniert hat“ erklärt Rolf Dietrich als Leiter des Wasserstraßen-Neubauamtes Berlin.
Damit besteht nun auch Baufreiheit für die Montage des letzten großen Maschinenbauteils. Der so genannte Andichtrahmen für das spätere Andocken des Troges an die untere Stauhaltung der Alten Oder kann nun in den unteren Haltungsabschluss eingebaut werden.
„Nach dem aktuellen Projektablaufplan des Generalauftragnehmers rechnen wir jetzt
mit dem Beginn des Probebetriebes für die Gesamtanlage ab August 2020. Im Zuge
des Probebetriebes sind dann bis zu 500 Trogfahrten vorgesehen um die Anlage zu
testen und die Steuerung zu optimieren. Einen Termin zur Verkehrsfreigabe werden
wir erst nach erfolgreichem Verlauf des Probebetriebes festlegen“, so Dietrich weiter.
(Quelle WNA Berlin)

Baubeginn für die Fahrrinnenvertiefung Świnoujście/Swinemünde-
Szczecin/Stettin
In der vergangenen Woche wurde in Szczecin/Stettin das Baufeld für die
Fahrrinnenvertiefung an das bauausführende Unternehmen übergeben. Die Arbeiten
beginnen mit dem Bau von zwei künstlichen Inseln im Stettiner Haff, wo bereits zwei
mehrere Kilometer lange Spülleitungen errichtet wurden, erklärte das Seeamt
Szczecin/Stettin am Donnerstag. Die neuen Inseln werden sich in etwa auf Höhe der
Fahrrinnenkilometer 22 und 28 befinden, einige Kilometer nordöstlich der Fahrrinne.
Beide Inseln werden bepflanzt, damit sie künftig auch als Lebensraum für die
Avifauna und verschiedene natürliche Lebensräume entwickelt werden können.
Der Ausbau der Fahrrinne Świnoujście-Szczecin umfasst die Vertiefung des
Fahrrinne auf 12,5 m auf etwa 62 km Länge bei gleichzeitiger Vergrößerung der
Fahrrinnenbreite auf 100 m sowie die Herstellung von Deckwerken, die Vertiefung
und Verbreiterung von Wendestellen und den Bau von zwei künstlichen Inseln im
Stettiner Haff. Dank der Fahrrinnenvertiefung auf 12,5 m erhöht sich der maximal
zulässige Tiefgang von Schiffen, die Stettin anlaufen können, auf ca. 11 m.
Auftragnehmer ist ein belgisch-niederländisches Konsortium. Die Gesamtkosten des
von der EU kofinanzierten Bauvorhabens belaufen sich auf 1,4 Mrd. Zloty. Das
Bauvorhaben soll 2022 abgeschlossen sein. (Quelle PortalMorski.pl)
Anpassung der Hafeninfrastruktur in Szczecin/Stettin
Die Port Authority der Häfen Szczecin/Stettin und Swinoujscie/Swinemünde hat
nunmehr die Ausschreibungen zur Anpassung der Hafeninfrastruktur an die
Fahrrinnenvertiefung auf 12,5 m veröffentlicht. Die Hafeninfrastruktur soll dafür auf
eine Tauchtiefe von 11,3 m bis 11,5 m ausgebaut werden. Derzeit kann der
Seehafen Stettin von Schiffen mit einem Tiefgang von max. 9,5 Metern angefahren
werden, auch dies aber immer nur in Abhängigkeit vom Wasserstand der Oder.
Diese Situation verhindert derzeit noch das Anlaufen des Seehafens mit Schiffen mit
einer Tragfähigkeit von über 40.000 t und stellt einen Wettbewerbsnachteil
gegenüber den Seehäfen Swinoujscie, Gdansk und Gdynia dar.
Die Port Authority plant den Ausbau von zwei Hafenbecken: den Dębicki-Kanal und
das Kaszubski-Becken. Im ersten Fall müssen der Tschechische, Slowakische und
Finnische Kai auf eine Wassertiefe von 12,5 m ausgebaut werden. Außerdem wird
ein neuer Norwegischer Kai errichtet und der Bau eines weiteren neuen Dänischen
Kais vorbereitet (Anm.d. Ü.; früheren Quellen zufolge wird das Hafenbecken dafür
durchgängig auf eine Wasserbreite von 200 m verbreitert). Der Stückgutumschlag
einschließlich Container wird künftig an diesem Hafenbecken konzentriert. Die drei
Kais auf der Westseite des Hafenbeckens liegen auf der Halbinsel Grabowski, die
künftig als Hafengebiet ausgebaut werden soll.
Im Kaszubski-Becken werden u. a. ein neuer Dąbrowieckie-Kai sowie der Katowiceund
der Chorzow-Kai ausgebaut.
Anfang März hat die Port Authority beide Ausschreibungen veröffentlicht. Die
Angebotsfrist für die Abgabe von Angeboten wurde für den Dębicki-Kanal auf den 8.
Mai und für das Kaszubski-Becken auf den 15. Mai festgelegt. Bis Ende 2023 sollen
alle Bauarbeiten umgesetzt werden, die von der EU mit 436 Mio. Zloty aus dem
Operativen Programm „Infrastruktur und Umwelt“ (OPI & E) und mit 134 Mio. Zloty
aus dem Programm „Connecting Europe“ (CEF) kofinanziert werden. (Quelle
Szczecin Wyborcza)

Hochwasserreservoir an der oberen Oder
Der Bau des größten polnischen Hochwasserreservoirs für die obere Oder in
Racibórz/Ratibor geht zu Ende. Es kann 185 Millionen Kubikmeter Wasser speichern
und damit sowohl Austrocknung verhindern als auch Umwelt und
Binnenschifffahrt unterstützen. Im Zusammenhang mit dem Hochwasser 1997 hatte
sich gezeigt, dass funktionierende Retentionsbecken am Oberlauf des Flusses die
gravierenden Auswirkungen einer Überflutung im mittleren und unteren Bereich der
Oder erheblich mildern können.

Aurith bekommt keine deutsch-polnische Oderfähre
Es war schon alles geplant und auch das Geld war da. Trotzdem wird nun doch keine
Fähre Oderfähre Deutschland und Polen bei Aurith verbinden. Der Widerstand unter
Anwohnern und in der Politik war zu stark.
10 Jahre lang hat man geplant und diskutiert, jetzt ist der Traum geplatzt. Zwischen
Aurith und dem polnischen Urad wird es keine Fährverbindnung über die Oder
geben. Das haben der Amtsausschuss und die Gemeindevertreter einstimmig
entschieden. Der Grund sind vor allem die hohen Kosten des Projekts. Das Projekt
sollte insgesamt eine halbe Million Euro kosten. 85 Prozent davon wären aus dem
Europäischen Fond für regionale Entwicklung finanziert worden.
Die Ziltendorfer Niederung ist wegen ihrer malerischen Natur und wegen des Oder-
Neiße-Radwegs bei Touristen beliebt. Der Radweg führt jedoch nicht ins
Nachbarland Polen. Eine Brücke hatten die Anwohner vor Jahren abgelehnt.
Also wurde eine Fähre für Radfahrer und Fußgänger geplant. Eine Machbarkeits-
Studie des Technischen Büros für Wasserwirtschaft und Landeskultur in Bad
Freienwalde empfahl 2013, ein sieben Meter langes und zweieinhalb Meter breites
Bugklappenboot einzusetzen. Darauf hätten bis zu acht Fahrräder Platz gefunden.
Am polnischen Ufer gibt es für die Fähre schon eine Anlegestelle.
Die Oderfähre war für maximal 200 Menschen pro Tag geplant und sollte eine halbe
Million Euro kosten. 85 Prozent davon wären aus dem Europäischen Fonds für
regionale Entwicklung finanziert worden. Den Rest hätte das Amt BrieskowFinkenheerd
zahlen müssen. Aber unter anderem die Gemeinden Vogelsang, Groß Lindow und Wiesenau lehnten den Plan ab. Sie hätten von der Fähre keinen Vorteil, erklärte Ziltendorfs Ortsvorsteher Danny Langhagel, daher habe man keine Einigung über das Projekt erzielen können.
Da Ziltendorf-Aurith das Projekt nicht allein stemmen kann, hat man sich nun per Beschluss von der Oderfähre verabschiedet. Das unternehmerische Risiko sei zu groß, so Langhagel. Aufgeben wolle Langhagel zwar noch nicht, doch für die nächsten Jahre gäbe es keine Perspektive. (Quelle rbb24)

BUND hält Einwände gegen polnische Ertüchtigungsmaßnahmen an der Oder aufrecht
Deutschlands einziger Flussauen-Nationalpark könnte in seinem Bestand gefährdet sein, schreibt die „Berliner Morgenpost“ vom 04.03.2020. So sähen es zumindest die Nationalparkverwaltung Unteres Odertal und Umweltverbände. Der Grund dafür sollen die polnischen Pläne zum Ausbau der Oder sein. Dadurch könnten wichtige Lebensräume entlang des bisher weitgehend naturbelassenen Flusses verschwinden und der Landschaft zusätzlich Wasser entzogen werden, sagt Nationalparkleiter Dirk Treichel. Der BUND bestätigt diese Befürchtungen. Nach dem 2015 geschlossenen deutsch-polnischen Wasserstraßenabkommen sollen Buhnen modernisiert und Abflussverhältnisse durch eine Vertiefung des Flussbettes verbessert werden. In Polen seien die Pläne bereits weit fortgeschritten, wie die Unterlagen einer Umweltverträglichkeitsuntersuchung belegen, sagte Treichel. Bedenken von deutscher Seite in Bezug auf irreversible Natur- und Umweltschäden seien nicht berücksichtigt worden. Die Berücksichtigung von Bedenken muss auch nicht erfolgen, wenn das Verfahren selbst nicht zu beanstanden ist. Wie im Newsletter 01/2020 berichtet hatte die Weltbank keinen Grund für eine Intervention gesehen.


Newsletter 03/2020  (111. Ausgabe)                 25.03.2020

Covid-19 und der Binnenschiffsverkehr
Grundsätzlich ist von deutscher Seite der nationale und innereuropäische Warenverkehr von den allgemeinen Schutzmaßnahmen gegen die Ausbreitung von Covid-19 ausgenommen. Die Schließung der Grenzen durch einige Mitgliedstaaten der EU hat jedoch zu unhaltbaren Zuständen besonders im Lkw-Verkehr geführt. Auch wenn es jetzt keine großen Staus auf den Autobahnen mehr gibt, bestehen immer noch Fragen zu Aus- und Wiedereinreisen bei bestimmten Staaten wie Polen und Tschechien.
Der Oderverein begrüßt deshalb sehr die Initiative des polnischen Ministeriums für maritime Wirtschaft und Binnenschifffahrt (MGMiZS) zur Aufrechterhaltung des Warenverkehrs in der Binnenschifffahrt. Folgende Mitteilung hat das MGMiZS  in Warschau/Warzawa am 24.03.2020 veröffentlicht:
„Um das Ziel einer ununterbrochenen Lieferkette sowie des Schutzes der wirtschaftlichen Lage der Arbeitnehmer und Arbeitgeber des Binnenschifffahrtssektors zu erreichen, hat das Ministerium die zuständigen staatlichen Behörden gebeten:
– Befreiung von der Verpflichtung zu einer 14-tägigen Quarantäne für die Besatzungen von   Binnenschiffen und
– Ermöglichung des Grenzübertritts mit der Bundesrepublik Deutschland an der Oder für Binnenschiffe.

Aufgrund der potenziell negativen Auswirkungen auf die Schifffahrtsbranche, die sich aus der gegenwärtigen Situation ergeben können, wandte sich das Ministerium an den Verband der polnischen Binnenschifffahrtsunternehmen, um Vorschläge für Lösungen für das Hilfsprogramm für polnische Binnenschifffahrtsunternehmen zu erhalten. Öffentliche Konsultationen mit der Union sind der nächste Schritt im Rahmen der Aktivitäten, die für die Bedürfnisse des Schifffahrtsumfelds durchgeführt werden und die es ermöglichen, die Wettbewerbsfähigkeit der Branche langfristig angemessen zu erhalten.

Darüber hinaus werden Reeder mit Darlehen aus dem Inland Navigation Fund auf die Möglichkeit hingewiesen, Zweigstellen der Bank Gospodarstwa Krajowego zu kontaktieren, um Informationen über ihre Kreditlage in Bezug auf die Situation zu erhalten.
Wir hoffen, dass die von der Regierung der Republik Polen im Rahmen des „Krisenschutzschilds“ ergriffenen Abhilfemaßnahmen es ermöglichen werden, die potenziellen negativen Auswirkungen für Unternehmer und Arbeitnehmer des polnischen Binnenschifffahrtssektors zu minimieren.

Weitere Informationen zur Binnenschifffahrtsbranche werden fortlaufend auf der Website des Ministeriums veröffentlicht.“ (Google-Übersetzung)

Regionalkonferenz zur Zukunft der Nebenwasserstraßen
Mit dem Fokus auf die Freizeitwasserstraßen in Brandenburg, Berlin und Mecklenburg-Vorpommern fand am 02.03.2020 noch vor Ausbruch der allgemeinen Beschränkungen im Zuge von Covid-19 eine Regionalkonferenz in Oranienburg statt, zu der der Parlamentarische Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) Enak Ferlemann eingeladen hat.
Ohne besondere Vorankündigung stellte Ferlemann die Regionalkonferenz als Auftaktveranstaltung für einen Masterplan Wassertourismus oder Freizeitschifffahrt – so ganz war man sich in der Wortwahl noch nicht einig -analog dem Masterplan Binnenschifffahrt vor. Inhalt des Masterplans sollen die Punkte:
– Verkehr / Infrastruktur / Betrieb
– Schifffahrt mit besonderem Akzent auf alternative Antriebe
– Digitalisierung (im Hinblick auf die Schleusen)
– Umwelt
– Kommunikation und Kooperation sein.

Der Leiter der Abteilung Wasserstraßen und Schifffahrt im BMVI Dr. Norbert Salomon berichtete über die Änderung des Wasserstraßengesetzes, die die Bearbeitung des Themas Wassertourismus im BMVI erst ermöglichen wird. Bisher gibt es dafür nicht die erforderliche Rechtsgrundlage, was u. a. Finanzierungsfragen erschwert. Das 2016 vorgestellte Wassertourismus-Konzept werde parallel zur Schaffung der rechtlichen Voraussetzungen weiterentwickelt. Vorgesehen sei eine Unterscheidung von Güterverkehr und touristischen Verkehren im Bundeshaushalt mit eigenen Titeln.
Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) setzte sich dafür ein, Güterwasserstraßen und Nebenwasserstraßen, auf denen überwiegend Wassertourismus vorherrsche, aber auch Güterverkehre durchgeführt werden, gleichrangig zu behandeln. Auch der Oderverein sieht diese Gleichwertigkeit und freut sich deshalb über die Aussage des GDWS-Präsidenten. Es darf im Hinblick auf Investitionen keine Abstufung entstehen, die die Nebenwasserstraßen hintenan stehen lässt.
Staatssekretär Ferlemann hat das ehrgeizige Ziel, den Masterplan für die Freizeitschifffahrt schon in einem Jahr vorstellen zu können.

Wasserstraßenklassifizierung
Sorge bereitet dem Oderverein die Information, dass die Wasserstraßenklasseneinteilung der polnischen Ströme Gesetzescharakter haben oder bekommen soll. Der stellvertretende Vorsitzende Professor Horst Linde hat sich dazu Gedanken gemacht und in einem Papier dargelegt, warum eine derartige Maßnahme nicht sinnvoll ist, weil man sich der Flexibilität des möglichen Einsatzes von größeren, dem Fluss angepassten Schiffen beraubt. Hier stehen wir am Anfang einer Diskussion, die hoffentlich zu dem für die Wirtschaft notwendigen Ergebnis führt.

Veranstaltungen für den Wassertourismus
Das Corona-Virus hat dazu geführt, dass nur das Finowkanal-Symposium am 04.03.2020 in Eberswalde stattfinden konnte, der geplante Erfahrungsaustausch Wassertourismus am 18.03.2020 in Oranienburg aber ausfallen musste.
Für den Finowkanal sind im Mai wieder zahlreiche Veranstaltungen geplant, von denen man nur hoffen kann, dass sie nach dem Höhepunkt der Corona-Krise stattfinden können.


Newsletter 02/2020  (110. Ausgabe) 20.02.2020

Lang, lang ist’s her – Schifffahrt auf der Oder
„Im Rekordjahr 1913 transportierte die Binnenschifffahrt auf der Oder insgesamt 9,1 Millionen Tonnen Güter. Die Transportleistung betrug 2,7 Milliarden Tonnenkilometer.“ Nach dem Ersten Weltkrieg, der einen starken Einbruch im Gütertransport brachte, „war bis zum Jahr 1937 ein Anstieg auf 8 Millionen Tonnen und 2,5 Milliarden Tonnenkilometer zu verzeichnen. Im genannten Jahr zählte man im Hafenverkehr von Cosel 516 Frachtdampfer und 17.562 Schleppkähne, in Breslau 1.450 Frachtdampfer und 2.130 Frachtkähne sowie in Stettin 4.535 Frachtdampfer und 19.500 Schleppkähne. Im Hafen und Durchgangsverkehr Fürstenberg(Oder) des Jahres 1938 passierten 16.319 Schiffe den Oder-Spree-Kanal. Am 1.Januar 1939 bestand die Binnenschiffsflotte im Odergebiet aus 610 Schleppern und Motorschiffen sowie 2.692 Schiffen ohne Eigenantrieb mit zusammen 1.012.000 Tonnen Tragfähigkeit.

Von den Binnenhäfen Gleiwitz, Oppeln, Breslau und Maltsch transportierte man Steinkohle, Eisen, Baumaterial und landwirtschaftliche Erzeugnisse nach Berlin, Hamburg und Stettin; von den beiden Seehäfen Hamburg und Stettin oderaufwärts Erze, Dünger und von Stettin Holz. . . .

Die politischen und wirtschaftlichen Veränderungen nach 1945 wirkten sich auf die Oder negativ aus. Mit ihrer wasserstandsbedingten geringen Auslastung des Transportraumes konnte die Schifffahrt gegenüber der Eisenbahn noch weniger bestehen als vor 1945. Immerhin brachte es die polnische Zegluga na Odrze (ZnO, Schifffahrt auf der Oder) Anfang der 1970er Jahre auf rund 5 Millionen Tonnen Gütertransport im Jahr. Die Leistungen im Länderverkehr zwischen der DDR und Polen waren durch die Deutsche Binnenreederei und ZnO gering. Bei der Ladung handelte es sich um Kali von der Mittelelbe (Aken, Magdeburg) zur Oberen Oder (Breslau, Oppeln) und Steinkohle als Rückladung nach Berlin und Magdeburg.“

Wenn man diese Zahlen liest, die aus dem Buch „Dampfschifffahrt auf der Oder in historischen Fotografien“ von Joachim Winde, Sutton Verlag Erfurt 2017, stammen, kann man erst ermessen, welches Potenzial für den Gütertransport auf der Oder verloren gegangen ist. Neben der Ertüchtigung des Flusses, die von polnischer Seite vorangetrieben wird, sind vor allem auch technische Innovationen wichtig, wie sie von Professor Horst Linde von der Technischen Universität Berlin entwickelt wurden. Beide Aspekte können der Oder als Transportweg angesichts des Klimawandels etwas von dem zurückgeben, was sie für die Wirtschaft und die Menschen entlang des Stromes schon einmal in der Vergangenheit bedeutete.

Gelebte Nachbarschaft: Gespräche über Zusammenarbeit von Schwedt und Stettin
Bei der Nutzung der Oder als Wasserstraße und Transportweg kommt Bewegung in die seit Jahren aufgestauten Gespräche. Die Polen haben offenbar Interesse an einer Zusammenarbeit der Häfen in Stettin und Schwedt – das sei bemerkenswert und biete große Chancen, sagt der CDU-Bundestagsabgeordnete Jens Koeppen.

Mit Freude hat der Schwedter Bundestagsabgeordnete Jens Koeppen die Initiative von Stettins Stadtpräsidenten Piotr Krzystek aufgenommen, auf der Ebene der Geschäftsführer über eine Zusammenarbeit der Häfen in Schwedt und Stettin zu verhandeln. Mit diesem konkreten Vorschlag im Gepäck war der Oberbürgermeister der Ostsee-Metropole jüngst bei Bürgermeister Jürgen Polzehl vorstellig geworden. Damit könnte die seit Jahren bestehende unsichtbare Staumauer an der Oder eingerissen werden und die Debatte über eine bessere Schiffbarkeit wieder Fahrt aufnehmen.

„Bemerkenswert“, kommentierte Koeppen den Vorschlag von der polnischen Seite. Bisher hatte es von dort immer andere Signale gegeben – und sogar Pläne, die denen auf deutscher Seite konträr liefen. Der CDU-Politiker hofft, dass es nun Fortschritte gibt, den Wasserweg zwischen der Havel und Stettin komplett besser auszubauen. Denn vor allem an der Oder jenseits der Grenze müsse noch einiges getan werden. So ist für Koeppen die Motivation von Krzystek zurzeit noch unklar. Vielleicht, so der Politiker, habe bei den Polen ein Umdenken eingesetzt.

Mit der Oder-Havel-Wasserstraße hat diesseits der Grenze schon ein Ausbau begonnen, der auch die Hohensaaten-Friedrichsthaler-Wasserstraße (Ho-Fri-Wa) betrifft. Das Teilstück des alten Oderarms vorbei an Schwedt muss zwischen der Stadt und dem eigentlichen Grenzfluss noch fertiggestellt werden, damit die Frachtmenge im Schwedter Hafen überhaupt signifikant gesteigert werden kann. Die Kapazitäten des Hafens selbst sind längst nicht erreicht. Laut Koeppen wäre noch eine Verdoppelung des umsetzbaren Frachtvolumens möglich.

Insgesamt fließen aktuell 500 Millionen Euro in das Projekt. Dazu gehört auch das neue Schiffshebewerk Niederfinow. Auch die Ho-Fri-Wa wird in diesem Zuge ausgebaut. Allerdings nur eine kleine Variante für Großmotor-Güterschiffe. Die Pläne, die Wasserstraße für die größeren Küstenmotorschiffe auszubauen, seien wegen des Naturschutzes auf Eis gelegt, sagte Koeppen, der auch stellvertretendes Mitglied im Bundesverkehrsausschuss ist und Berichterstatter für den Bundesverkehrswegeplan.

Bisher hätten die Polen an kaum einem Projekt Interesse gezeigt, erläuterte Koeppen und verwies auf den Plan, bei Gatow eine Brücke zu bauen, um die Schwedter Stadtbrücke samt Lindenallee quer durch die Stadt als Nadelöhr beim Transitverkehr zu entlasten. Die Polen hätten zwar nicht aktiv gegen das Projekt gearbeitet, aber auch wenig Interesse gezeigt, ihre eigene Infrastruktur auf das ehrgeizige Vorhaben abzustimmen – so verlief es im Sande.

Der Ausbau des Oder-Havel-Kanals ergibt nur dann einen Sinn, wenn am Grenzfluss einige der Brücken in ihrer Höhe so verändert werden, dass die Schiffe mit ihrer Fracht darunter durchfahren können. Koeppen sagt: „Da gibt es verschiedene Möglichkeiten, Hub- oder Schwenkbrücken zu schaffen, ganz neue, größere Brücken zu bauen oder als einfachste Lösung, die vorhandenen Brücken anzuheben.“

Letztlich biete die Zusammenarbeit Chancen für alle, lautet das Fazit des CDU-Politikers. Mit dem Ausbau Wasserstraßen von Havel und Oder bis Stettin gebe es für den Hafen dort die Chance, Güter aus der Mitte Deutschlands umzuschlagen. So könne die Achse Berlin-Stettin auch auf dem Wasserwege an Bedeutung gewinnen. Wichtig sei, dass ein gemeinsamer Zeitplan erarbeitet werde, um die Projekte aufeinander abzustimmen. (Quelle Märkische Oderzeitung v. 15.02.2020)

Kommentar: Ganz bestimmt hat sich an der Haltung der polnischen Seite zum Transportweg Oder und zur Ertüchtigung des Flusses etwas geändert. Seit vier Jahren arbeitet das polnische Binnenschifffahrtsministerium in Warschau an einer neuen Politik, die den Wasserstraßen mehr Bedeutung als in der Vergangenheit einräumt. Der Oderverein konnte diesen Politikwandel aktiv begleiten. Insofern ist die Intensivierung der nachbarschaftlichen Gespräche zwischen Schwedt und Stettin nur zu begrüßen. Der Gesprächsfaden bestand schon längere Zeit und war nie ganz abgerissen. Es gab immer einmal verschiedene Anstöße. Es ist jetzt zu hoffen, dass nun auch konkrete Projekte entstehen.

Veranstaltungen für den Wassertourismus
An dieser Stelle weist der Newsletter des Odervereins auf zwei Veranstaltungen im März hin, die den Wassertourismus in der Region zum Thema haben.

Am 04.03.2020 findet in Eberswalde im Paul-Wunderlich-Haus das 6. Finowkanal-Symposium von 17:00 Uhr bis 20:30 Uhr statt. Im Mittelpunkt steht das 400jährige Jubiläum des Finowkanals, mit dessen Bau des ersten Kanals 1603 in der Regierungszeit von Kurfürst Joachim Friedrich begonnen und der 1620 unter Kurfürst Georg Wilhelm fertiggestellt wurde. Anmeldungen unter info@unser-finowkanal.de .

Zu ihrem zwölften Erfahrungsaustausch Wassertourismus laden die Industrie- und Handelskammern in Berlin und Brandenburg am 18.03.2020 von 10:00 Uhr bis 14:00 Uhr in die Orangerie in Oranienburg ein. Unter anderem wird dabei das Kurzgutachten zur Erfassung der Folgewirkungen für die regionale Wirtschaftsstruktur durch die Sperrung der Schleuse Zaaren im Jahr 2019 vorgestellt. Informationen und Anmeldung online unter www.ihk-potsdam.de/erfawassertourismus .


Newsletter 01/2020  (109. Ausgabe) 23.01.2020

Weltbank-Direktorium setzt Finanzierung des Oderausbaus ohne weitere Untersuchung fort
Die Weltbank hat in der vergangenen Woche zwar weiterhin grünes Licht für die geplante Odervertiefung im Rahmen des von ihr finanzierten Oder-Weichsel-Hochwassermanagement-Projekts gegeben. Aber es sollen Maßnahmen zur Minderung der Umweltauswirkungen sowie Anpassungen als Folge der Umweltverträglichkeitsprüfung vorgenommen und die Republik Polen bei der Bürgerbeteiligung gestärkt werden. Das Weltbank-Direktorium folgte damit der Empfehlung des Inspektionsausschusses (Inspection Panel), das polnische Oder-Weichsel-Hochwassermanagement-Projekt mit grenzüberscheitender Auswirkung nicht weiter zu untersuchen. Bürgerinnen und Bürger sowie lokale Umwelt- und Naturschutzverbände im Projektgebiet hatten insgesamt neun Inspektionsanträge eingereicht. Daraufhin besuchte im November 2019 der Inspektionsausschuss die betroffenen Akteure entlang der Oder in Schlesien, Westpommern und Brandenburg. Während seines Besuchs stellte der Inspektionsausschuss fest, dass der natürliche Lauf der Oder im Gebiet von Hohenwutzen vor Jahrhunderten umgeleitet worden war und sich die Menschen in der ursprünglichen Aue niedergelassen haben. Dort üben sie umfangreiche landwirtschaftliche und kommerzielle Tätigkeiten aus, sodass Maßnahmen, mehr „Raum für den Fluss“ zu schaffen, nicht realisierbar sind. Darüber hinaus musste das Projektmanagement der Weltbank mit einem umfassenden Bericht auf die Beschwerden reagieren. Dennoch kam der Inspektionsausschuss in dem gestern veröffentlichten Abschlussbericht zu der Empfehlung, das Oder-Weichsel-Hochwassermanagement-Projekt nicht weitergehend zu untersuchen, da aufgrund des Projekt-Designs angemessen auf die Probleme reagiert werden könne.

„Jetzt wird es in den nächsten Wochen darauf ankommen, zu welchen Ergebnissen die Umweltverträglichkeitsprüfung zur Grenzoder kommt und inwiefern auch die Bundes- und Landesregierung die Belange des Hochwasser- und Naturschutzes angemessen zum Ausdruck bringen. Vor allem müssen aber die Bürgerinnen und Bürger auf beiden Seiten des Flusses viel stärker einbezogen werden“, kommentiert Florian Schöne, politischer Geschäftsführer des Umweltdachverbands Deutscher Naturschutzring (DNR). Die Umweltverbände favorisieren weiterhin hochwasserneutrale Lösungen an der Oder, die der herausragenden enormen Naturvielfalt an der Oder gerecht werden. (Quelle BUND Brandenburg)

Die Reaktion der Weltbank entspricht den Erwartungen des Odervereins, denn der polnische Maßnahmenträger hat aus der Sicht des Vereins eine exzellente Vorarbeit geleistet, die allen Maßstäben einer sachgerechten Umweltverträglichkeitsprüfung entspricht. Insofern gibt es an dem Projekt nichts zu kritisieren.

Gespräch im Bundesverkehrsministerium
Unter dem Dach der Kammerunion Elbe/oder (KEO) kam es in dieser Woche zu einem Treffen der Verbandsvertreter aus dem Osten Deutschlands mit dem neuen Abteilungsleiter im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), Dr. Norbert Salomon, in Berlin. Auf Grund der knapp bemessenen Zeit blieb es bei einem kurzen, aber intensiven Austausch über die anstehenden Probleme der Binnenschifffahrt in Ostdeutschland. So war vom ebenfalls anwesenden Leiter des Managements der Hauptwasserwege, Jochen Kies, zu hören, dass sich für den Schleusenneubau Wusterwitz eine Lösung abzeichnet. Auch das BMVI ginge davon aus, dass die Bauarbeiten am neuen Schiffshebewerk Niederfinow in diesem Jahr abgeschlossen werden können. Der begonnene Dialog soll fortgesetzt werden.

Lösung für die Schleuse Fürstenwalde/Spree wird untersucht
Für die in die Jahre gekommene Schleuse Fürstenwalde/Spree, die inzwischen stark reparaturbedürftig ist, zeichnet sich eine Lösung ab. Darauf wies der Leiter des Managements für die Hauptwasserstraßen im BMVI, Jochen Kies, im Rahmen des oben erwähnten Gesprächs hin. Seit Jahren fordert die Wirtschaft, also Verlader, Schiffsbetreiber, IHK und Oderverein, einen Ersatzneubau für die bald 140 Jahre alte Schleuse, die mit einer Kammerlänge von 67 m den Einsatz von nur kleineren Schiffseinheiten bzw. umständliches Entkoppeln und Koppeln von Schiffsverbänden zulässt. Jetzt gibt es einen Prüfauftrag für das Wasserstraßen-Neubauamt Berlin, eine Lösung zu erarbeiten. Da ein Schleusenersatzbau nicht im Bundesverkehrswegeplan vor 2030 vorgesehen ist, wird auch geprüft, die Lösung im Rahmen des Wasserstraßenunterhalts zu realisieren.

HOW wieder befahrbar, aber altes Schiffshebewerk reparaturbedingt geschlossen
Nach der Bombenentschärfung in Oranienburg, die im Dezember 2019 wie geplant ohne Schwierigkeiten vonstatten ging, ist die Havel-Oder-Wasserstraße (HOW) in diesem Gebiet wieder befahrbar. Infolge der jährlich notwendigen Durchsicht des alten Schiffshebewerks in Niederfinow ist nun jedoch seit 02.01. bis zum 01.03.2020 das Hebewerk außer Betrieb, sodass ein durchgehender Verkehr Berlin-Szczecin bzw. umgekehrt nicht möglich ist.

400 Jahre Finowkanal
Im letzten Newsletter vom Dezember 2019 sind wir einer alten Pressenachricht über das Jubiläum des Finowkanals aufgesessen und haben ein falsches Datum für das nächste Symposium des Vereins Unser Finowkanal genannt. Wir entschuldigen uns dafür und veröffentlichen nachfolgend einen vom Verein autorisierten Beitrag zu den geplanten Jubiläumsfeierlichkeiten.
Das 6. Finowkanal-Symposium findet am 4. März 2020 ab 17 Uhr statt, wie schon seit 2014 auch wieder im Plenarsaal des Paul-Wunderlich-Hauses, dem Sitz des Landkreises Barnim. Mit dem Symposium 2020 läutet unsere Schiffsglocke das Jubiläumsjahr 2020 ein, in dem sich die Fertigstellung des ersten Finowkanals zum 400. Male jährt. Diesmal erinnern die dem Finowtal verbundenen Vereine und Institutionen gemeinsam an die aus der Geschichte gewachsene Bedeutung dieses historischen Wasserweges. Schirmherr dieses Symposiums ist Landrat Daniel Kurth, dessen Einsatz im Jahr 2019 maßgeblich für die Fortschritte beim Erhalt des Kanals verantwortlich ist.

In der Himmelfahrtswoche 2020 bietet unser Finowkanal die Bühne für das Jahrestreffen des Deutschen Dampfboot-Vereins, dessen Mitglieder mit 16 Dampfbooten auf seiner gesamten Länge zwischen Liebenwalde und Oderberg befahren werden. Besondere Events gibt es an verschiedenen Orten entlang des Kanals, darunter eine Dampfbootparade am Himmelfahrtstag (21.5.2020) an der Eberswalder Stadtpromenade.
Am 22. Mai besucht dann der Nachbau eines historischen Ziegelkahns, die CONCORDIA aus Fürstenberg. Die CONCORDIA bietet zusammen mit der Stadt Eberswalde ein Programm für Schüler und Erwachsene, ergänzt durch ”Musik auf dem Kahn” am Abend des 22.5. an der Stadtpromenade.

Am 23. Mai findet schließlich das schon traditionelle Hafenfest an der Eberswalder Stadtpromenade statt. Höhepunkt ist wieder das ”Flößerstechen”, ein Wettkampf jugendlicher oder sportlich motivierter Erwachsener, die die Bekanntschaft mit dem noch kalten Finowkanalwasser nicht scheuen dürfen.

„Zu den Hafentagen im Mai und später im Jahr erwarten wir Besuchergruppen, die den Finowkanal und unsere Arbeit näher kennenlernen wollen, darunter Gäste von unseren Partnervereinen aus Polen sowie von anderen Mitgliedsregionen des internationalen Verbundes historischer Wasserwege (Inland Waterways International) aus den USA“, schreibt Hartmut Ginnow-Merkert, Vorsitzender des Vereins Unser Finowkanal.

Kleine Abweichungen kann es geben. Aktuelle Informationen unter www.unser-finowkanal.eu.