Newsletter 12/2025 (179. Ausgabe) 18.12.2025
Expedition Oder – Der unbekannte Fluss
Es ist oftmals eine Unart von Dokumentarfilmern, eine besondere Attraktion – eine Insel, einen Fluss, ein technisches Bauwerk – zum Anlass zu nehmen, um über Menschen zu berichten, die dort wohnen, dabei aber den eigentlichen Ausgangspunkt zu vernachlässigen und so falsche Erwartungen zu erwecken. In einer Dokumentation über die einzige Straßenbahnlinie in Jerusalem wurde nicht ein Mal über Technik und Betrieb des Beförderungsmittels berichtet, sondern ausschließlich über Menschen, die entlang der Strecke wohnten, arbeiteten oder Geschäfte betrieben.
So ähnlich war es dann am 17.12. abends mit der angekündigten Dokumentation über die Oder im Fernsehen des RBB. Zwar wurde ausführlich die Oderquelle im tschechischen Odergebirge gezeigt, die Stadt Wroclaw/Breslau, die Probleme des Kupferbergbaus bei Glogow/Glogau erwähnt sowie der Weinanbau bei Nowa Sol/Neusalz, der erst nach dem Oder-Hochwasser von 1997 erfolgreich wurde – sicher eine schöne Geschichte.
Nicht erwähnt wurden die Höhe der Quelle (634 m über NN), die Länge des Flusses (ca. 840 km), die Schiffbarkeit (ab Raciborz/Ratibor) oder das Wassersystem von Wroclaw/Breslau mit den Oder-Inseln. Auch die letzte und zugleich neueste Staustufe bei Malszyce/Maltsch fand keine Berücksichtigung. Die Bedeutung des neu gebauten Wasserrückhaltebeckens bei Raciborz/Ratibor wurde nur am Rande erwähnt.
Glücklicherweise wurde dann mit der Firma Kulle Wasserbau aus Eisenhüttenstadt etwas Schifffahrt gezeigt, allerdings mit dem Hinweis, dass es „keine Schifffahrt mehr auf der Oder“ gebe. Während der 90 Minuten des zweiteiligen Films sah man dann auch nicht ein einziges Schiff auf dem Strom mit der Ausnahme des Schubschiffes der Firma Kulle, egal, an welcher Stelle des Flusses man sich aufhielt.
Weitere Episoden zeigten die Probleme von Aurith/Urad, die Stadt Lebus, die umgebauten Hafenanlagen von Groß Neuendorf und die für Fußgänger und Radfahrer umgebaute Brücke bei Stara Rudnica/Rüdnitz. Kostrzyn nad Odra/Küstrin fand nur kurze Erwähnung, dafür der Nationalpark Unteres Odertal, der auf polnischer Seite erweitert werden soll, um so mehr.
Mit Rafal Zahorski gab es für den Hafen Szczecin/Stettin einen sachkundigen Erklärer der Situation des mit Swinoujscie/Swinemünde zusammen zweitgrößten Hafen Polens. Die Dokumentation endete am Strand von Swinoujscie/Swinemünde auf der Insel Usedom, im Grunde also weit hinter der Mündung der Oder ins Stettiner Haff.
Abgesehen von dem Schrottwagenrennen und den technischen Problemen des Robur-Tourbuses, die nichts mit der Oder zu tun hatten, kann man der Dokumentation eine befriedigende Note geben. Es hätte sicher viel mehr entlang der Oder zu sehen gegeben, aber man muss auch der Länge des Films von 90 Minuten Rechnung tragen, die eine Begrenzung der Auswahl darstellt. Vielleicht lohnt es sich, in einem doppelt so langen Beitrag ausführlicher die sehenswerten Schönheiten des Oderstroms zu zeigen.
Instandsetzung der Ufer des Charlottenburger Verbindungskanals in Berlin-Mitte
Am 2. Dezember 2025 hat das Wasserstraßen-Neubauamt Berlin die Bauleistungen für das erste Baulos zur Grundinstandsetzung der Ufereinfassungen am Charlottenburger Verbindungskanal in Berlin-Mitte abgenommen. Gegenstand dieses Bauloses war der lagegleiche Ersatz der maroden Ufereinfassungen aus Klinkermauerwerk im Streckenabschnitt zwischen der Kaiserin-Augusta-Brücke (CVK km 0,6) und der Eisenbahnbrücke bei CVK km 1,3. Ein Teil der Ufereinfassungen wurde dabei zu ökologisch hochwertigen Flachwasserzonen umgebaut. Gleichzeitig wurde zudem die Solltiefe im Bereich der Gewässersohle wiederhergestellt.
„Ich freue ich mich, dass wir mit der jetzt abgeschlossenen Grundinstandsetzung des Streckenabschnittes zwischen der Schwergutverladerampe der BEHALA und dem Westhafenkanal rechtzeitig einen entscheidenden und nachhaltigen Beitrag zur Standortsicherung für wichtige Industriebetriebe in Berlin leisten konnten und bedanke mich bei den Unternehmen der bauausführenden Arbeitsgemeinschaft für die gute und partnerschaftliche Zusammenarbeit“, sagt Heike Barth als zuständige Sachbereichsleitung und stellvertretende Amtsleitung des Wasserstraßen-Neubauamts Berlin.
Auftragnehmerin für das erste Baulos war eine Arbeitsgemeinschaft der Unternehmen Züblin Spezialtiefbau GmbH, Johann Bunte Bauunternehmung GmbH & Co. KG und Otto Mette Wasserbau GmbH & Co. KG. Insgesamt investiert der Bund rund 20 Mio. Euro in die Grundinstandsetzung des 1,6 Kilometer langen Charlottenburger Verbindungskanals. Die Bauausführung erfolgt in zwei Baulosen und soll bis Ende 2027 abgeschlossen werden. Mit der Bauausführung des bereits vergebenen zweiten Bauloses wird Anfang 2026 begonnen.
Hintergrundinformationen
Der Charlottenburger Verbindungskanal wurde ursprünglich im Zeitraum 1866 – 1875 nach Plänen von Peter Joseph Lennè als Transportverbindung zwischen dem Landwehrkanal und dem Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal errichtet. Nach dem Ausbau des Westhafenkanals im Jahr 1956 verlor er zunehmend an Bedeutung für den Güterverkehr.
Mit dem Bau und der Inbetriebnahme einer neuen Ro-Ro-Rampe für Schwerlasttransporte durch die Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft mbH (BEHALA) im Oktober 2012 hat der Kanal wieder eine herausragende Bedeutung für den Industriestandort Berlin erhalten. Über die Ro-Ro-Rampe werden regelmäßig bis zu 500 t schwere Projektladungen wie z. B. High-Tech-Gasturbinen der SIEMENS AG in alle Welt verschifft. Bei einem Versand pro Woche werden damit zwar nur ca. 25.000 Gütertonnen Ladung pro Jahr auf das Binnenschiff umgeschlagen, allein am SIEMENS-Energy-Standort in Berlin-Moabit sind aber rd. 3.500 hochwertige Industriearbeitsplätze existentiell auf diesen leistungsfähigen und jederzeit verfügbaren Wasserstraßenanschluss zu den Seehäfen angewiesen.
(Quelle Wasserstraßen-Neubauamt Berlin)
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Der Oderverein wünscht allen Leserinnen und Lesern des Newsletters
ein frohes und besinnliches Weihnachtsfest und ein gesundes neues Jahr 2026!
Newsletter 11/2025 (178. Ausgabe) 27.11.2025
Mitgliederversammlung des Odervereins
Zu den Regularien der diesjährigen Mitgliederversammlung, die im Außenbezirk Potsdam des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Spree-Havel stattfand, gehörten u. a. die Wahlen zum Vorstand des Vereins. Eines der Gründungsmitglieder des Odervereins im Jahr 1992 war und ist Professor Horst Linde, früher selbst langjähriger Vorsitzender des Vereins. Linde hatte angekündigt, sich aus der Vorstandsarbeit zurück zu ziehen. Er werde aber für die wissenschaftliche Begleitung des jährlichen Colloquiums, dessen 30. Auflage für das Jahr 2026 ansteht, weiterhin zur Verfügung stehen. Die Wahl des Vorstandes ergab eine Wiederwahl der bisherigen Mitglieder Burkhard Knuth, Guido Noack und Gerhard Ostwald.
Binnenschiffe im Seehafen Rostock
Die Mitteilung über den geplanten Binnenschiffs-Anschluss des Seehafens Rostock im letzten Newsletter bedarf einer Ergänzung. Vorrangig geht es erst einmal um den Seeweg Lübeck-Rostock, später soll dann die Verbindung Rostock-Stralsund folgen, die von Binnenschiffen unter bestimmten Voraussetzungen genutzt werden kann. Die Oder muss also warten, während der Elbe-Lübeck-Kanal direkt profitieren würde, weil er auch die Verbindung nach Hamburg und zum westdeutschen Kanalnetz herstellt.
Schiffshebewerk Niederfinow: Planmäßige Sperrung vom 3.11. bis voraussichtlich 5.12.2025
Vom 03.11. – 05.12.2025 ist das neue Schiffshebewerk Niederfinow planmäßig für Wartungs- und Unterhaltungsarbeiten gesperrt. Die Sperrung wurde durch das zuständige Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Oder-Havel mit Schifffahrtspolizeilicher Anordnung SPA 107/2025 vom 28.07.2025 rechtzeitig verkehrsrechtlich angeordnet. Für die Schifffahrt steht während der Sperrzeit wieder das alte Schiffshebewerk zu Nutzung bereit.
Noch vor der Sperrung hatte am 23. Oktober 2025 der Schubverband RSP 2408 / SL „Rhenus Berlin 1“ das neue Schiffshebewerk Niederfinow in Richtung Berlin passiert und damit ein neues Zeitalter für die Havel-Oder-Wasserstraße „eingeleitet“. Mit 100 Metern Länge ist der in Szczecin für Spezialtransporte im Windenergiesektor umgebaute Spezialschubleichter „Rhenus Berlin 1“ das erste Wasserfahrzeug auf der Havel-Oder-Wasserstraße, welches der Länge nach nicht mehr durch das alte Schiffshebewerk Niederfinow fahren konnte. Dieses ist für Fahrzeuge mit bis zu 83 Metern Länge zugelassen. Unter fahrzeugspezifischen Auflagen können dort mit Einzelgenehmigung auch Fahrzeuge bis 85 Meter Länge geschleust werden.
Während der Sperrzeit für das neue Hebewerk erfolgt (wegen der noch laufenden Gewährleistungszeit für die neue Anlage immer noch im Auftrag des WNA Berlin) die jährliche Wartung der Elektro- und Hydraulikanlagen sowie der Maschinentechnik und Gegengewichte. Außerdem wird am Pylon 2 das Getriebe für den Drehriegelantrieb ausgetauscht. Dieses hatte nach einer witterungsbedingten Not-Aus-Störung im Dezember 2022 kleine Auffälligkeiten gezeigt und soll werksseitig überprüft und überholt werden.
Der Tausch des Getriebes dient, ebenso wir der planmäßige Austausch von sechs Elektrohubzylindern am Unteren Haltungsabschluss, auch dem Training des Wartungspersonals für die Durchführung solcher Unterhaltungsarbeiten.
Das WSA Oder-Havel wird während der Sperrzeit die neue Trogbrücke trockenlegen, um auch hier den Prozess für Wartungs- und Unterhaltungsarbeiten (Entleerung, Säuberung, Wiederbefüllung, Einsatz verschiedener Hilfsmittel) zu trainieren und dabei gleichzeitig auch den Korrosionsschutz zu begutachten.
– Kanalstufe Niederfinow weiter mit 100% verfügbar!
Dank des redundanten Betriebes beider Hebewerke konnte an der Kanalstufe Niederfinow seit Inbetriebnahme des neuen Schiffshebewerkes am 4. Oktober 2022 durchgängig an allen Kalendertagen geschleust werden. Erwartbare Herausforderungen in der Anlaufphase des Betriebes für das neue Hebewerk als hochkomplexer Solitäranlage konnten so ohne gravierende Störungen für die Schifffahrt bewältigt werden.
– 6,5% mehr Ladung im Betriebsjahr 2024!
Laut dem aktuell Verkehrsbericht der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt für das Betriebsjahr 2024 wurden in Niederfinow 2.063 Güterfahrzeuge geschleust (39 mehr als im Jahr 2023). Bei einem Gesamtladungsaufkommen von 564.785 Gütertonnen (34.324 mehr als 2023) zählen land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Eisen, Stahl und NE-Metalle, Erze und Metallabfälle sowie Nahrungs- und Futtermittel und Düngemittel zu den Hauptladungsarten. Zur Anzahl der Fahrgastschiffe und Sportboote in Niederfinow wurden im Verkehrsbericht 2024 der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahr keine Angaben veröffentlicht.
(Quelle Wasserstraßen-Neubauamt Berlin)
Die Wasserflächen für den neuen Hafen in Swinemünde werden gereinigt
Das Gebiet für den Bau des unter dem Namen Kap-Pommern überarbeiteten Seehafen-Konzepts (siehe nächsten Punkt unten) wird geräumt. Am 25. November 2025 wurde am Sitz des Seeamtes in Stettin eine Vereinbarung zur Umsetzung der Aufgabe „Reinigung der von der Investition abgedeckten Wasserflächen mit dem Titel Bau eines Wellenbrechers für den neuen Außenhafen in Swinemünde“ von gefährlichen Objekten militärischen Ursprungs unterzeichnet. An der Veranstaltung nahm der stellvertretende Infrastrukturminister Arkadiusz Marchewka teil.
„Die Arbeiten am neuen Hafen in Swinemünde beginnen. Heute haben wir einen Vertrag zur Reinigung des Meeresbodens an der Stelle unterzeichnet, an der Kap Pomerania gebaut werden soll. Es gibt fast 5.000, die abgebaut werden müssen. Objekte mit einer Fläche von 162 ha. Der Auftragswert beträgt 22,8 Mio. PLN. Wir setzen diese wichtige Investition für die polnische maritime Wirtschaft konsequent und Schritt für Schritt um“, sagte der stellvertretende Infrastrukturminister Arkadiusz Marchewka.
Die Aufgabe umfasst die Untersuchung, Gewinnung und Entsorgung potenziell gefährlicher Objekte, insbesondere militärischer Herkunft, auf einem Gebiet mit einer Gesamtfläche von ca. 162 ha. In diesem Bereich wurden bereits magnetometrische Abtasttests durchgeführt, die darauf abzielen, auf und im Boden liegende ferromagnetische Objekte zu erkennen und zu lokalisieren. Dies ist notwendig, um die Sicherheit zukünftiger Arbeiten im Wasserbereich, in dem der Wellenbrecher gebaut werden soll, zu gewährleisten. Dem ferromagnetischen Geheimdienstbericht zufolge müssen mehr als 4.800 Objekte überprüft und identifiziert werden, die in der Studie als Anomalien des Erdmagnetfelds identifiziert wurden. Die Frist zur Auftragserfüllung beträgt 8 Monate ab Vertragsunterzeichnung. Der Investitionswert beträgt ca. 22,8 Mio. PLN.
Die Aufgabe mit dem Titel „Bau eines Wellenbrechers für den neuen Außenhafen in Swinemünde“ ist eines der Elemente des mehrjährigen Programms mit dem Titel „Bau und Erweiterung der Zugangsinfrastruktur zum Hafen in Swinemünde in den Jahren 2023-2029“. Die Bauarbeiten im Zusammenhang mit dem Bau des neuen Wellenbrechers werden gemäß dem im Programm enthaltenen Zeitplan in den Jahren 2027-2029 durchgeführt.
Der im Rahmen des Ausschreibungsverfahrens ausgewählte Auftragnehmer für die Arbeiten war ein Konsortium bestehend aus: Przedsiębiorstwo Robót Czerpalnych i Podwodnych Sp. z o.o. z o. O. aus Danzig (Konsortialführer) und die Firma Henryk Moroz „PIROMOR“ aus Kościerzyna.
(Quelle Infrastrukturministerium Warszawa/Warschau)
Kap Pommern – ein neuer polnischer Außenhafen in Swinemünde
186 Hektar neues Land, knapp 3 km neuer Kai mit Wellenbrecher, Anlauffahrrinne und 17 Meter tiefes Hafenbecken und vor allem ein Deepwater Container Terminal mit 1,3 km langem Kai und einer Umschlagskapazität von 2 Millionen TEU pro Jahr – das sind die Voraussetzungen von Cape Pomerania, einem neuen Außenhafen in Swinemünde und einer der größten Investitionen in der Ostsee. Der neue Hafen wird viel größer sein als geplant und nur von polnischen Unternehmen gebaut.
„Wir haben für den Hafen von Świnoujście ein komplett neues Entwicklungskonzept erarbeitet, da das vorherige mangelhaft war, keine gesicherte Finanzierung aufwies und sich verzögerte. Mit dem Bau von Przylądek Pomerania entsteht das ambitionierteste Projekt in der 75-jährigen Geschichte der Hafenbehörde Stettin-Świnoujście und eine der spektakulärsten Investitionen in der Ostsee. Das Tiefwasser-Containerterminal wird der wichtigste, aber nicht der einzige Bestandteil dieses Großprojekts sein. Die größten Containerschiffe der Welt werden den Hafen anlaufen und so die Staatseinnahmen Polens für Jahrzehnte sichern. Diese Investition stärkt die Sicherheit unseres Landes und Polens Präsenz auf See“, sagte Arkadiusz Marchewka, stellvertretender Infrastrukturminister und zuständig für die maritime Wirtschaft im Infrastrukturministerium.
Przylądek Pomerania wird zu einem Umschlagplatz für internationale interkontinentale Verbindungen und das Hinterland Mitteleuropas – Polen, Deutschland, Tschechien, die Slowakei und sogar Österreich und Ungarn. Das Terminal wird sowohl zivil als auch militärisch genutzt und stärkt damit die Logistik- und Verteidigungskapazitäten des Landes erheblich. Es entsteht östlich des LNG-Wellenbrechers im Landgebiet der Pommerschen Bucht und ist für die Abfertigung der größten Seeschiffe ausgelegt, die in die Ostsee einlaufen. Das Terminal kann drei Schiffe gleichzeitig abfertigen: zwei 400 Meter lange und ein 250 Meter langes. Die Baukosten des Projekts, für das die Hafenbehörde (ZMPSiŚ) verantwortlich ist, belaufen sich auf rund 1,5 Milliarden PLN. Im Staatshaushalt sind außerdem über 7 Milliarden PLN für die Vertiefung von 70 Kilometern der Hafenzufahrt, ein neues Hafenbecken sowie die landseitige Infrastruktur, einschließlich Straßen- und Schienenknotenpunkten, vorgesehen.
Das neue Terminal wird der umweltfreundlichste Hafen an der Ostsee sein. Emissionsfreie Umschlagtechnologien und ein landgestütztes Schiffsstromversorgungssystem werden eingesetzt, um Lärm und Abgasemissionen zu reduzieren. Darüber hinaus entsteht auf einer Fläche von über 47 Hektar ein neues Schienen- und Straßennetz. Zwei über 3 km lange Zufahrtsgleise werden gebaut. Direkt am Terminal wird ein Gleisanschluss errichtet. Eine 2 km lange Straße führt zum Terminal. Wasser- und Abwasserversorgung, IT-Infrastruktur und Sanitäranlagen werden ebenso errichtet wie Gebäude für Grenzschutz, Zoll und Gesundheitsdienste.
Das Terminalprojekt ist in den wichtigsten strategischen Dokumenten des Landes verankert, darunter die „Strategie für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung bis 2030“ und das „Polnische Hafenentwicklungsprogramm bis 2030“. Ziel ist es, Polens Position als wichtiger Knotenpunkt in globalen Lieferketten zu stärken und einen alternativen „westlichen Korridor“ für den Transport zu schaffen, der auf der Infrastruktur der Häfen Stettin-Świnoujście, der Schnellstraße S3, der Eisenbahnlinie E-59 und der Oder-Wasserstraße basiert.
(Quelle Infrastrukturministerium Warzawa/Warschau)
Vertreter der Weltbank besuchen den Stausee Racibórz Dolny
Ein dreitägiger Arbeitsbesuch von Vertretern der Weltbank ist Anfang November zu Ende gegangen. Zur polnischen Delegation gehörten der stellvertretende Infrastrukturminister Przemysław Koperski, der stellvertretende Präsident der polnischen Wasserbehörde für Hochwasser- und Dürreschutz Marcin Jarzyński, der Direktor der regionalen Wasserbehörde in Gliwice Jan Grygier sowie Professor Janusz Zaleski, Direktor des Projektkoordinierungsbüros der Weltbank und des Regionalen Entwicklungsrats der Weltbank (BRCE). Das Treffen war eine Fortsetzung des Dialogs zwischen Polen und der Weltbank, der in den vergangenen Monaten sowohl auf Ebene des Infrastrukturministeriums als auch im Rahmen von Arbeitskonsultationen mit Beteiligung der polnischen Wasserbehörde und durch Besuche vor Ort geführt wurde.
Die Auswirkungen der über 20-jährigen Zusammenarbeit Polens mit der Weltbank sind deutlich sichtbar, insbesondere nach dem Hochwasser des vergangenen Jahres. Der Stausee Racibórz Dolny schützte Breslau und Opole vor der Oderflut, Trockenrückhaltebecken im Kłodzko-Tal begrenzten die Schäden, und die Modernisierung der Breslauer Wasserversorgung sicherte wichtige städtische Infrastruktur.
Folgende Themen wurden in den Gesprächen erörtert:
– Eine Präsentation der Erfahrungen aus dem sozialen Bereich – der Umsiedlung des Dorfes Nieboczowy, die vor fast 30 Jahren begonnen wurde. Ary Naim von der Weltbank hob hervor, dass der Stausee Racibórz Dolny ein vorbildliches Beispiel für erfolgreiche Zusammenarbeit und die effektive Umsetzung großer Infrastrukturprojekte sei. Die Delegation besichtigte unter anderem das Überlauf- und Abflussbauwerk, den Maschinenraum und den Überwachungsraum, wo der Betrieb des Stausees im Hochwassermodus demonstriert wurde.
– Es wurden die Annahmen eines neuen Drei-Punkte-Projekts zur Reduzierung des Hochwasserrisikos in den Einzugsgebieten der Oberen und Mittleren Weichsel sowie der Nysa Kłodzka mithilfe umweltfreundlicher Lösungen erörtert. Dazu gehört ein Programm nicht-technischer Maßnahmen und Rückhaltemaßnahmen als Bestandteil des Hochwasserrisikomanagements in den Einzugsgebieten der Kleinen und Oberen Weichsel (oberhalb von Krakau) sowie der Mündung des Prądnik.
– Des Weiteren wurde ein Rückhalteprogramm als Bestandteil des Hochwasserrisikomanagements in der Unteren Weichsel von Krakau bis Zawichost unter Berücksichtigung des Rückstaus bei Baranów Sandomierski sowie als strukturelle und nicht-strukturelle Komponente im Einzugsgebiet der Nysa Kłodzka diskutiert.
– Diskussion über den Bau des multifunktionalen Stausees Kamieniec Ząbkowicki und die fortgesetzte Revitalisierung und Modernisierung des Stausees Sulejów im Rahmen der Dürrerisikominderung durch erhöhte Rückhaltekapazität.
– Modernisierung und Weiterentwicklung der Betriebszentralen in den Einzugsgebieten der Oberen Weichsel sowie der Oberen und Mittleren Oder.
– Die Einführung von Informationssystemen für das Wassermanagement zur Erfassung von Landverbesserungsdaten, Registerintegration, Dienstleistungen und Interoperabilität.
– Die Einrichtung eines Hydroklima-Monitoringzentrums am Institut für Meteorologie und Wasserwirtschaft (IMGW) und die Entwicklung von Krisenmanagementzentren sowie ein Masterplan für weitere Gebiete im Einzugsgebiet der Weichsel und Oder, der Hochwasserschutzziele mit Dürrebekämpfung und wirtschaftlichen Zielen verknüpft – vor allem das Weichseltal von Zawichost bis Włocławek.
– Eine Präsentation bereits abgeschlossener Investitionen, wie beispielsweise des Stausees Racibórz Dolny, der im Rahmen des Oder-Hochwasserschutzprojekts (POPDO) realisiert wurde und zur Schadensminderung beim Hochwasser 2024 beitrug.
– Eine Zusammenfassung des Fortschritts und des Abschlusses des Oder- und Weichsel-Hochwasserschutzprogramms (PODDOW), das die Auswirkungen der letztjährigen Hochwasser dank Investitionen wie Stauseen im Kłodzko-Tal und der Modernisierung des Wasserknotens Wrocław deutlich reduzierte.
Alle oben genannten Maßnahmen werden die Sicherheit, Widerstandsfähigkeit und Wettbewerbsfähigkeit der Wasserwirtschaft in Polen stärken, im Einklang mit den Prioritäten des Infrastrukturministeriums.
(Quelle Infrastrukturministerium Warszawa/Waeschau)
Newsletter 10/2025 (177. Ausgabe) 23.10.2025
29. Internationales Oder/Havel-Colloquium am 15.10.2025 in Stralsund
Auch das 29. Internationale Oder/Havel-Colloquium mit knapp 40 Teilnehmern enthielt einige Highlights, von denen wir ein paar herausstellen möchten. So räumte gleich in der Eröffnung des Colloquiums der Historiker Christian Peplow mit den allgemein üblichen Vorstellungen von der Hanse als festem Bündnis von Städten oder Staaten auf. Die Hanse war ein Bündnis von Kaufleuten, die wichtigen Handelsstädten ihre Vorstellungen aufdrückten. Im Gegenzug sorgten die Kaufleute mit ihren Investitionen für den Wohlstand, von dem Städte und Staaten profitierten. Es gab kein festes umrissenes Gebiet und die Zahl der Städte, die zur Hanse gehören wollten, variierte immer wieder in den Jahrhunderten des Bestehens. Peplow gelang eine umfassende und eindrucksvolle Darstellung des Begriffs „Hanse“.
Die geopolitischen Entwicklungen der Neuzeit fanden Eingang in den Vortrag von Dr. Jürgen Lange, Sozialwissenschaftler aus Hamburg. Er skizzierte eindrücklich die Taktik der Handelspolitik Chinas gegenüber der Europäischen Union. So verhandele China nicht mit der EU, sondern schließe Einzelverträge mit den Mitgliedstaaten, um auf diese Weise die wirtschaftliche Macht der EU auszuschalten. 15 % des Welthandels finde auf der Ostsee statt mit ihren 8 EU-Anrainerstaaten und Norwegen, eine beachtliche Zahl.
Rafal Zahorski von der Port Authority Szczecin-Swinoujscie berichtete von den neuesten Entwicklungen im zweitgrößten Hafen Polens. Größter Investor im Hafengebiet sei Dänemark, gefolgt von der Bundesrepublik Deutschland und Schweden. Die Entwicklung weiterer Gebiete ginge über den alten Stadthafen Szczecins hinaus. So werde ein Hafen mit einer Kaikante von 400 Metern in Police an der Oder nördlich Szczecins gebaut, der mit der Westumfahrung Szczecins verbunden sei, was dem Weitertransport der Güter auf der Straße dienlich sei. Neben den 176 Hektar neuem Land für das Terminal Swinoujscie entwickele die Port Authority Szczecin ein trimodales Terminal an der Oder bei Czerwiensk (Nähe Zielona Gora) für die Hinterlandverkehre über den Oderstrom. Zahorski sprach auch von der Fortführung des Deutsch-Polnischen Abkommens von 2015 in einer zweiten Phase, für die eine Bauzeit von zwei Jahren vorgesehen seien. Das Containerterminal in Swinoujscie werde als Windschutz für die Binnenschiffe eine Landaufschüttung auf der Seeseite erhalten, damit Windstärken über 4 kein Hindernis für das Anlaufen des Terminals werden.
In der abschließenden Podiumsdiskussion war die positive Grundhaltung der Unternehmensvertreter angesichts der geopolitischen Lage ein wenig überraschend. Alle vier Teilnehmer der Diskussion stellten die Vorteile ihrer wirtschaftlichen Aktivitäten dar. So sieht Sören Jurrat vom Seehafen Stralsund neben der Entwicklung des Volkswerftgeländes ein neues Geschäftsfeld in den Anläufen großer Kreuzfahrtschiffe, die einen Ersatz für St. Petersburg suchen. Henry Forster betrachtet seinen Hafen Mukran/Sassnitz mehr als Industriegebiet für den LNG-Umschlag und die Fertigung von Off shore-Windkraftanlagen als als Hafen. David Schütz von der Deutschen Binnenreederei/Rhenus PartnerShip begrüßte die geplante Zulassung des Seeweges von Stralsund bis Rostock für geeignete Binnenschiffe bei entsprechenden Wetterlagen (Wellen müssen kleiner als 50 cm sein) und freut sich auf neue Transportgüter auf diesem Weg. Rafal Zahorski von der Port Authority Szczecin-Swinoujscie unterlegte seine Vorstellungen (siehe oben) mit weiteren Argumenten.
Auch die übrigen Vortragenden rundeten mit ihren Ausführungen das Bild der Kooperation zwischen See- und Binnenschiff über die Häfen als Knotenpunkte ab und hatten ihren Anteil am Erfolg des Colloquiums. In seiner Zusammenfassung zum Abschluss des Colloquiums griff Gerhard Ostwald, Vorsitzender des Odervereins, die anfängliche Begriffsbestimmung der Hanse auf und setzte sich statt des Bündnisses von Kaufleuten für ein Bündnis von Politikern und Technokraten ein, um die Herausforderungen der Neuzeit zu meistern. Wir bräuchten keinen Isolationismus von Staaten, sondern Bedingungen, die die Kooperation der Wirtschaft ermöglichen, um den Wohlstand, den damals die Kaufleute brachten, zu erhalten und auszubauen.
Der Oderverein arbeitet an der Dokumentation des Colloquiums und hofft, diese bis zum Jahresende auf die Homepage des Vereins einstellen zu können.
Der Seehafen Rostock erhält Binnenschiffs-Anschluss
Warum soll heute nicht möglich sein, was es in DDR-Zeiten schon einmal gab ? Bisher endete der Binnenschiffsweg von der Odermündung her über den Peenestrom kommend in Stralsund. Von dort ist nur Seeschiffen die Weiterfahrt erlaubt. Für eine Neubewertung des Schifffahrtsweges bis Rostock und möglicherweise darüber hinaus hat sich u. a. die Rhenus PartnerShip eingesetzt. David Schütz konnte nun anlässlich des 29. Internationalen Oder/Havel-Colloquiums am 15.10.2025 in Stralsund verkünden, dass die Voraussetzungen des Binnenschiffsverkehrs Stralsund-Rostock neu geprüft werden. Die Fahrzeuge müssen für den küstennahen Schifffahrtsweg geeignet sein und die Wellen dürfen nicht höher als 50 cm sein. Das soll an ca. 300 Tagen im Jahr so sein, meinte Schütz. An der Umsetzung der Regelung wird noch gearbeitet, aber bald wird es so sein: der Seehafen Rostock erhält endlich wieder als einziger deutscher Seehafen, dem das gefehlt hat, Binnenschiffs-Anschluss.
Glatzer Neiße: Der Stausee Kamieniec Ząbkowicki wird gebaut
Polish Waters hat die Erstellung der Planungsunterlagen für den Stausee Kamieniec Ząbkowicki in Auftrag gegeben. Der Stausee soll die Gemeinde Kamieniec Ząbkowicki und später alle größeren Städte und Gemeinden entlang der Glatzer Neiße vor Hochwasser schützen. Dies wurde auf einer gemeinsamen Pressekonferenz von Infrastrukturminister Dariusz Klimczak, Innen- und Verwaltungsminister Marcin Kierwiński sowie den stellvertretenden Ministern für Infrastruktur Przemysław Koperski und Innen- und Verwaltungsminister Magdalena Roguska bekannt gegeben.
„Wir haben eine sehr wichtige Vereinbarung zur Vorbereitung des Baus eines Hochwasserrückhaltebeckens in Kamieniec Ząbkowicki unterzeichnet. Dies ist die erste und zugleich wichtigste Phase in der Vorbereitung dieses lang erwarteten Stausees. Ich möchte dem Ministerium für Inneres und Verwaltung für die Finanzierung der ersten Phase danken – 68 Millionen PLN bilden die Grundlage für den Beginn der Investition, die letztendlich von der Weltbank refinanziert wird. Das Reservoir mit einem Fassungsvermögen von 100 Millionen Kubikmetern wird die Kaskade der Glatzer Neiße vervollständigen und als Hochwasserschutz für viele Städte in den Woiwodschaften Niederschlesien und Oppeln dienen. Die Vorbereitungen laufen schon seit langem, und heute geben wir dem Projekt den letzten Schliff. Wir haben eine Vereinbarung zur Erstellung der Entwurfsunterlagen, zur Bauaufsicht und zur Einholung aller notwendigen Verwaltungsentscheidungen unterzeichnet, dank derer wir dieses äußerst wichtige Reservoir bauen werden, das nicht nur vor Überschwemmungen schützt, sondern auch Wasser in Dürreperioden liefert und als Energiequelle dient“, sagte Infrastrukturminister Dariusz Klimczak.
Die von Wody Polskie in Auftrag gegebene Dienstleistung umfasst die Analyse der bereitgestellten Dokumentation und der Ausgangsbasis, die Durchführung der erforderlichen Prüfungen und Messungen, die Planung, die Einholung der erforderlichen Genehmigungen, Bescheide und Zulassungen (einschließlich umwelt- und wasserrechtlicher Bescheide) sowie die Erlangung einer Baugenehmigung (Projektdurchführungsgenehmigung) und die Erstellung der erforderlichen Ausschreibungs-, Umwelt- und Immobilien-/Sozialdokumentation. Darüber hinaus erhält Wody Polskie Unterstützung bei der Auswahl eines Bauunternehmers und der Dienstleister überwacht auch die Umsetzung des Investitionsprojekts zur Bauvorbereitung und zum Bau des Mehrzweck-Rückhaltebeckens Kamieniec Ząbkowicki an der Glatzer Neiße. Die Investition umfasst den Bau eines 19 Meter hohen und 2,3 Kilometer langen Staudamms, wodurch ein Stausee mit einem Überflutungsbereich von ca. 1.000 Hektar und einem maximalen Fassungsvermögen von 104 Millionen Kubikmetern entsteht. Das Projekt umfasst außerdem den Bau von Stützkonstruktionen, Anlagen und der für den Betrieb des Stausees erforderlichen Infrastruktur, darunter ein kleines Wasserkraftwerk mit einer Leistung von ca. 2 MW, das eine durchschnittliche jährliche Energieproduktion von 11,3 GWh liefert. Der Auftragswert beträgt ca. 68,2 Mio. PLN.
„Der Stausee Kamieniec Ząbkowicki ist das fünfte und letzte Element zum Schutz der Bewohner des Einzugsgebiets der Glatzer Neiße. Unter anderem für die Flüsse Osobłoga, Bóbr, Opawa, Biała und Iłownica haben wir Programme zur Hochwasservorsorge vorbereitet, damit die Bewohner aller Hochwassergebiete beruhigt schlafen können,“ sagte der stellvertretende Infrastrukturminister Przemysław Koperski. Zum Fluss Olza fand ebenfalls ein Treffen statt.
Fertigstellung der Kaskade des Stausees Kamieniec Ząbkowicki
Der Stausee Kamieniec Ząbkowicki wird als fünfter Teil der Kaskade des Stausees Kamieniec Ząbkowicki ähnliche Funktionen erfüllen wie die anderen Stauseen Topola, Kozielno, Otmuchów und Nysa und gemeinsam mit ihnen das Hochwasserschutzsystem für das Glatzer Neißetal mitgestalten. Der Bau eines weiteren Stausees wird den Abfluss aus dem Nysa-Stausee – dem niedrigsten in der Kaskade – reduzieren, Schäden im Tal der Nysa Kłodzka bis zu ihrer Mündung in die Oder begrenzen und den Scheitelpunkt der Nysa Kłodzka-Hochwasserwelle zeitlich im Vergleich zur Oder-Hochwasserwelle oberhalb von Breslau verschieben.
Zu den ergänzenden Funktionen des Stausees gehören die Schaffung von Wasserreserven, der Ausgleich von Niedrigwassermengen, die Unterstützung von Instandhaltungsabflüssen für die Oder, die Energieerzeugung, die Wasserversorgung, der Tourismus, die Aufrechterhaltung des biologischen Flussflusses während Dürreperioden, die Rekultivierung ehemaliger Bergbaugebiete, die Erhaltung einer strategischen Wasserreserve für wirtschaftliche Zwecke und die Förderung der Fischereientwicklung.
(Quelle Infrastrukturministerium Warszawa/Warschau)
Newsletter 09/2025 (176. Ausgabe) 29.09.2025
29. Internationales Oder/Havel-Colloquium am 15.10.2025 in Stralsund
Die Einladungen für das 29. Internationale Oder/Havel-Colloquium sind ausgesandt worden. Etliche Anmeldungen liegen bereits vor. Mit diesem Newsletter erinnern wir an die Veranstaltung.
Das Thema lautet „Seeschifffahrt + Küstenschifffahrt + Seehäfen + Binnenschifffahrt im Ostseeraum“ und soll die Zusammenarbeit und Verknüpfung von Binnen- und Seeschifffahrt aufzeigen. Das Colloquium wird am Mittwoch, den 15.10.2025, von 10:30 Uhr bis 17:15 Uhr im Intercity-Hotel in Stralsund stattfinden. Für den Vorabend (14.10.2025, 16:00 Uhr) haben wir eine Besichtigung des Ozeaneums vereinbart. Nähere Einzelheiten bitten wir, der beigefügten offiziellen Einladung zu entnehmen.
Bitte beachten Sie auch die elektronische Anmeldemöglichkeit über die Homepage des Odervereins unter https://oderverein.de/aktuelles/anmeldeformular.colloquium.
Oppeln und Niederschlesien – Wiederaufbau geht weiter, Sicherheit verbessert
Am 8. September 2025 besuchten der stellvertretende Infrastrukturminister Przemysław Koperski und Vertreter von Polish Waters die Regionen Oppeln und Niederschlesien. Dort werden noch immer Flussbett- und Wasserbauarbeiten durchgeführt. In den ersten Tagen nach dem Hochwasser im September 2024 begann Polish Waters mit den Sanierungsarbeiten und setzt diese fort. Darüber hinaus sind Investitionen geplant, um die Widerstandsfähigkeit der Region gegenüber zukünftigen Bedrohungen zu erhöhen.
Bei seinem Besuch in der Region hob Vizeminister Przemysław Koperski den Fortschritt der Bauarbeiten am Topola-Stausee an der Glatzer Neiße hervor. Im Becken des Stausees wird derzeit ein Fangedamm errichtet. Die Installation dieses Elements soll einen unkontrollierten Wasserabfluss aus dem Stausee durch den Bereich des durch das letztjährige Hochwasser beschädigten Oberflächenüberlaufs verhindern. Die Arbeiten verlaufen gemäß der Entscheidung der Hauptinspektion für Bauaufsicht vom 28. April 2025, die die Fertigstellung bis Ende September 2025 anordnete.
„Die Auswirkungen des letztjährigen Hochwassers waren schwerwiegend, aber dank der intensiven Arbeit der Dienststellen und der guten Zusammenarbeit mit den lokalen Behörden schreitet der Wiederaufbau der hydrotechnischen Infrastruktur planmäßig voran. Der Topola-Stausee, der Złoty Potok und andere wichtige Einrichtungen werden wieder funktionsfähig, und wir ergreifen gleichzeitig Maßnahmen, um die Widerstandsfähigkeit der Region gegen künftige Bedrohungen zu erhöhen“, sagte Vizeminister für Infrastruktur Przemysław Koperski.
Die Beseitigung von Hochwasserschäden an der Infrastruktur der Polnischen Gewässer-Niederlassungen in Gliwice und Wrocław sowie geplante weitere Maßnahmen zur Verringerung des Hochwasserrisikos im Kreis Nysa waren auch Gegenstand eines Treffens mit dem Bürgermeister von Głuchołazy, Paweł Szymkowicz, und dem Starost des Kreises Nysa, Daniel Palimąka. Während des Treffens betonte Marcin Jarzyński, stellvertretender Vorsitzender der Polnischen Gewässer für Hochwasser- und Dürreschutz, die Notwendigkeit, das Hochwasserrisiko umfassender zu betrachten als nur aus der Perspektive einzelner Flussläufe. Er betonte daher die Bedeutung eines umfassenden Ansatzes zur Minimierung der Auswirkungen von Hochwasser und der Umsetzung von Maßnahmen, die den Hochwasserschutz in einem bestimmten Gebiet unterstützen, ohne das Hochwasserrisiko flussabwärts zu verlagern.
„Die Stimme der lokalen Regierung hinsichtlich inhaltlicher Bedürfnisse, Empfehlungen und Kooperationsmöglichkeiten beim Hochwasserschutz ist uns sehr wichtig. Als Vertreter der Interessen der Bürger ist die lokale Regierung auch ein Partner in unseren laufenden Aktivitäten. Derzeit arbeiten wir vor allem am Wiederaufbau des Uferschutzes, an Strukturen zur Flussbettregulierung, an der Räumung von Flussbetten und an der Beseitigung von Sohlen- und Uferbrüchen. Wir planen und beginnen mit der Umsetzung von Investitionsprojekten, die die Widerstandsfähigkeit gegenüber ähnlichen Ereignissen in der Zukunft deutlich erhöhen werden. Wir werden das Risiko von Überschwemmungen und Überflutungen in gefährdeten Gebieten verringern. Damit unsere Maßnahmen die gewünschten Ergebnisse erzielen, ist die Zusammenarbeit mit der lokalen Regierung von entscheidender Bedeutung“, sagte Marcin Jarzyński, stellvertretender Vorsitzender von Polish Waters für Hochwasser- und Dürreschutz.
Zum Abschluss seines Besuchs besichtigte Vizeminister Koperski den Złoty-Potok-Staudamm in Jarnołtówek. Dieses historische hydrotechnische Bauwerk hielt dem Hochwasser des vergangenen Jahres stand, doch nach dem Anstieg des Wasserspiegels war eine technische Bewertung erforderlich. Die von Polish Waters in Gliwice in Auftrag gegebene Studie ist derzeit in Bearbeitung; das Dokument wird bis zum 25. September vorliegen. Nach Erhalt wird Polish Waters in Gliwice entsprechende Maßnahmen am Damm ergreifen.
Auch die Baustelle, auf der derzeit Reparaturarbeiten durchgeführt werden – im Flussbett des Złoty Potok unterhalb des Jarnołtówek-Stausees und im Flussbett des Bystry-Baches – wurde besichtigt. Das Hochwasser im September zerstörte die Uferbefestigung entlang des gesamten Złoty Potok und verursachte große Risse im Flussbett und in den Böschungen. Diese werden schrittweise verfüllt, und die Flussbettkonstruktionen werden wiederaufgebaut. Derzeit arbeitet der Auftragnehmer flussabwärts und führt Arbeiten durch, um die Sicherheit der Anwohner zu gewährleisten.
(Quelle Infrastrukturministerium Warszawa)
Ersatzneubau der Marggraffbrücke in Berlin-Treptow
Mit einer Gesamtbauzeit von 5 Jahren ersetzt das Wasserstraßen-Neubauamt Berlin (WNA) die Marggraffbrücke zur Überführung der Köpenicker Landstraße (B 96a) über den Britzer Verbindungskanal (BVK km 31,31a) im Berliner Stadtbezirk Treptow-Köpenick. Generalauftragnehmende ist die BERGER BAU SE, NL Berlin. Nachdem der erste neue Brückenüberbau fertig gestellt wurde, erfolgte am 11. September 2025 die Umverlegung des Straßenverkehrs von dem bis zuletzt noch genutzten östlichen auf den neu errichteten westlichen Brückenüberbau. Damit besteht jetzt Baufreiheit für den Rück- und Ersatzneubau des östlichen Brückenüberbaus und das rechtzeitig veranlasste Ersatzneubauvorhaben befindet sich weiter im abgestimmten Bauzeitenplan.
„Besondere Herausforderung bei diesem Bauvorhaben sind die insgesamt 35 an der Brückenanlage überführten Leitungen, die unter Aufrechterhaltung des Straßen- und Schiffsverkehrs zum Teil mehrfach umgebaut werden müssen. Dafür sind u. a. auch zahlreiche Bauzustände für die Straßenverkehrsführung zu planen, anzuordnen und umzusetzen. In diesem Zusammenhang bedanke ich mich für das herausragende Engagement der Bauleitung der BERGER Bau SE aber auch bei der der Abteilung Verkehrsmanagement Berlin, dem Straßen- und Grünflächenamt des Bezirksamtes Treptow-Köpenick sowie der Berliner Polizei und natürlich auch den Leitungsbetreibenden für die konstruktive und ergebnisorientierte Zusammenarbeit bei der Bewältigung dieser Herausforderung“, sagte Sabine Hüller als verantwortliche Baubevollmächtigte des WNA Berlins.
Die Marggraffbrücke wird pro Tag von ca. 30.000 bis 40.000 Kraftfahrzeugen überquert Für den Kraftfahrzeugverkehr bleiben über alle Bauphasen mindestens je zwei nutzbare Fahrspuren pro Richtungsfahrbahn erhalten. Der Schiffsverkehr auf dem Britzer Verbindungskanal ist von Einschränkungen aus dem Bauvorhaben nur tageweise betroffen.
Ein Ersatzneubau der in der Unterhaltungslast der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung stehenden Marggraffbrücke war notwendig geworden, weil an der Brücke irreparable Bauwerksschäden durch Ettringittreiben und Alkali-Kiesel-Säure-Reaktionen (umgangssprachlich „Betonkrebs“) festgestellt wurden. Die in den Jahren 1963 – 1965 errichteten Spannbetonbrücke unterlag darüber hinaus der Problematik der Spannungsrisskorrosion an den Stahlspanngliedern.
Die neue Brückenanlage ist auf je drei Richtungsfahrbahnen für den Kraftfahrzeugverkehr und beidseitig angeordnete, getrennte Geh- und Radwege mit einer Gesamtbreite von 6,10 m ausgelegt. In Fahrtrichtung stadtauswärts kommt auf der Brücke eine Linksabbiegespur in die Minna-Todenhagen-Straße dazu. Daraus ergeben sich Fahrbahnbreiten von insgesamt 9,75 m stadteinwärts und 13,00 m stadtauswärts. Die Konstruktion der neuen Brücke ermöglicht es zudem künftig an beiden Ufern des Britzer Verbindungskanals einen Fuß-/Radweg unter der Brücke zu unterführen.
Die Fertigstellung des Gesamtbauvorhabens erfolgt bis Ende 2026. Die Herstellungskosten für die neue Kreuzungsanlage in Höhe von rd. 23 Mio. € finanziert die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes. Neun mit notwendigen Folgemaßnahmen betroffene Leitungsbetreibende investieren noch einmal ca. 5 Mio. € in die notwendigen Anpassungen ihrer Netzinfrastruktur.
(Quelle Wasserstraßen-Neubauamt Berlin)
Kommentar: Vergleiche hinken, trotzdem kommt einem der Neubau der Marggrafbrücke schneller und reibungsloser vor als beispielsweise der der Elsenbrücke über die Spree. Als Autofahrer, der die Strecke des Öfteren nutzt, hat man die Baustelle nie als problematisch gesehen. Sie hat einen – wenn überhaupt – nur wenige Minuten aufgehalten. Ganz anders dagegen die Elsenbrücke, die von drei Fahrspuren auf jeweils eine in jede Richtung zurechtgestutzt wurde und nun auch noch den Verkehr aus dem innerstädtischen Autobahnring A 100 aufnehmen muss. Die Planung der Abläufe an den beiden Baustellen weist gravierende Unterschiede auf. Es drängt sich der Eindruck auf: Kommt es nicht doch letztlich auf den Bauherrn an, ob der Verkehr während der Bauzeit läuft und Bauzeit und Kosten im Rahmen bleiben ?
Newsletter 08/2025 (175. Ausgabe) 03.09.2025
Internationales Oder/Havel-Colloquium am 15.10.2025 in Stralsund
Die Vorbereitungen für das 29. Internationale Oder/Havel-Colloquium sind inzwischen abgeschlossen worden. Trotz der Schwierigkeiten bei der Planung und deren Umsetzung haben wir wieder ein attraktives Programm erarbeitet.
Das Thema lautet „Seeschifffahrt + Küstenschifffahrt + Seehäfen + Binnenschifffahrt im Ostseeraum“ und soll die Zusammenarbeit und Verknüpfung von Binnen- und Seeschifffahrt aufzeigen. Das Colloquium wird am Mittwoch, den 15.10.2025, von 10:30 Uhr bis 17:15 Uhr im Intercity-Hotel in Stralsund stattfinden. Für den Vorabend (14.10.2025) haben wir eine Besichtigung des Ozeaneums vereinbart. Nähere Einzelheiten bitten wir, der beigefügten (nicht in der Brieffassung) offiziellen Einladung zu entnehmen.
Bitte beachten Sie auch die elektronische Anmeldemöglichkeit über die Homepage des Odervereins unter https://oderverein.de/aktuelles/anmeldeformular.colloquium.
Verbesserter Zugang für Güterzüge zu den polnischen Seehäfen
Die Verbesserung des Schienenzugangs zu den Ostseehäfen ist eine der größten Investitionsaufgaben der PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. in den letzten Jahren. Dank dieser Arbeiten erreichen mehr, längere und schwerere Züge die Kais in Danzig und Gdynia und transportieren mehr Güter mit dem umweltfreundlichsten Transportmittel: der Bahn. Dies ist nicht das Ende der Arbeiten zur Verbesserung der Kapazität des Schienennetzes zu den Häfen.
„In Pommern gibt es kein besseres Verkehrsmittel als die Schiene. Wir beschleunigen jedoch nicht nur den Personenverkehr, sondern auch den Güterverkehr, wie die von PKP Polskie Linie Kolejowe durchgeführten und geplanten Investitionen belegen“, sagte der stellvertretende Infrastrukturminister Piotr Malepszak.
Die zunehmende Bedeutung der Schiene wirkt sich positiv auf die Umwelt aus und reduziert die Zahl der Schwerlastfahrzeuge auf den Straßen. Durch den Austausch von Gleisen und Weichen, die Elektrifizierung, die Installation neuer Zugsicherungsanlagen sowie den Bau und die Sanierung von Ingenieurbauwerken konnte die Kapazität der Hafenbahnhöfe erhöht werden. Der Gesamtwert der Arbeiten belief sich auf rund 3,3 Milliarden PLN (einschließlich Mitteln aus dem Finanzierungsinstrument Connecting Europe Facility (CEF).
Die Modernisierung der Eisenbahnlinie Nr. 201 auf der Strecke Bydgoszcz-Dreistadt ist für die Entwicklungspläne des Hafens Gdynia von entscheidender Bedeutung. Die Investitionen begannen 2021 mit Arbeiten an den Anschlussstrecken. Im September 2024 unterzeichnete PKP PLK einen Vertrag über die Durchführung von Arbeiten auf dem Abschnitt Somonino-Gdańsk Osowa, einschließlich der Elektrifizierung der Linie Nr. 229 auf dem Abschnitt Glincz-Kartuzy, im Wert von über 1,2 Milliarden PLN. Im Dezember wurde ein Vertrag über Arbeiten auf den Abschnitten Kościerzyna-Somonino (Eisenbahnlinie Nr. 201) und Somonino-Kartuzy (Eisenbahnlinie Nr. 214) im Wert von fast 1,3 Milliarden PLN unterzeichnet. Die Fertigstellung dieser Abschnitte ist für 2028 geplant. Die Arbeiten an den verbleibenden Abschnitten Gdańsk Osowa – Gdynia Główna und Kościerzyna – Maksymilianowo (im Rahmen von vier Verträgen) sowie die Einholung aller erforderlichen Genehmigungen sind für 2025–2032 geplant. Der Ausbau der Infrastruktur wird die Kapazität der Strecke erhöhen und den Verkehr von mehr Güterzügen ermöglichen. Dies steigert das Potenzial des Hafens Gdynia und trägt zur wirtschaftlichen Entwicklung der Dreistadt und der gesamten Region bei.
PKP PLK bereitet außerdem die Ausschreibung eines Auftragnehmers (nach dem Design-and-Build-Prinzip) für ein Projekt zur Kapazitätssteigerung der Eisenbahnstrecke Tczew–Gdynia im Abschnitt Pszczółki–Pruszcz Gdański vor. Im Rahmen des Projekts plant das Unternehmen den Bau eines viergleisigen Systems auf diesem Abschnitt, um den Schienengüterverkehr zum Hafen von Danzig zu erleichtern und gleichzeitig den Personenverkehr sowie die Erreichbarkeit der Dreistadt mit dem Rest des Landes zu verbessern. Die Bauarbeiten sind für 2028–2030 geplant.
(Quelle Infrastrukturministerium Warszawa/Warschau)
Güterzüge werden künftig effizienter auf der Nadodrzanka-Bahnstrecke zu den Häfen Stettin und Swinemünde verkehren
Güter- und Personenzüge werden künftig schneller auf der Nadodrzanka-Bahnstrecke verkehren, die von Niederschlesien durch die Woiwodschaft Lebus nach Westpommern führt. Auf einem 300 Kilometer langen Streckenabschnitt in den Woiwodschaften Niederschlesien, Lebus und Westpommern werden Schienen ausgetauscht und Weichen repariert. PKP Polish Railway Lines SA hat drei Verträge für die Durchführung von Arbeiten unterzeichnet, die durch den Nationalen Wiederaufbau- und Resilienzplan (KPO) im Gesamtwert von über 500 Millionen PLN gefördert werden. Die stellvertretenden Infrastrukturminister Arkadiusz Marchewka und Piotr Malepszak nahmen an der Veranstaltung teil.
„Nach Abschluss der Arbeiten werden die derzeit aufgrund des technischen Zustands der Gleise geltenden Geschwindigkeitsbeschränkungen aufgehoben. Die Investition wird den Güterzugverkehr verbessern und Geschwindigkeiten von bis zu 100 km/h ermöglichen. Personenzüge werden auf dem niederschlesischen Abschnitt mit bis zu 160 km/h und auf den Abschnitten in Lebus und Westpommern mit bis zu 140 km/h verkehren. Die verbesserten Parameter werden nicht nur die Reiseeffizienz steigern,
sondern auch die Kapazität der Strecke erhöhen, sodass mehr Züge, einschließlich Güterzüge, von und zu den Seehäfen in Stettin und Swinemünde verkehren können“, sagte der stellvertretende Infrastrukturminister Piotr Malepszak.
„Polnische Seehäfen sind das Fundament unserer Wirtschaft, ein wichtiger Logistikknotenpunkt und vor allem ein Tor zur Welt für polnische Unternehmen. Die effektive Entwicklung polnischer Häfen, einschließlich der Häfen in Stettin und Swinemünde, hängt auch von der Zugangsinfrastruktur ab.“ Deshalb sei der Ausbau der Eisenbahnstrecken so wichtig, dank dem der Gütertransport verbessert werde, betonte Vizeminister Arkadiusz Marchewka.
Zu den Aufgaben, die mit Unterstützung der KPO die Verkehrsanbindung auf der Nadodrzanka verbessern werden, gehören:
Planung und Durchführung von Arbeiten im Rahmen des Projekts „Arbeiten an ausgewählten Abschnitten der Eisenbahnlinie C-E 59 – Abschnitt Wrocław Pracze–Głogów“. Die Investition in Höhe von 190 Mio. PLN wird von Trakcja SA durchgeführt.
Planung und Durchführung von Arbeiten an der Eisenbahnlinie Nr. 273 von km 116.000 bis km 285.000. Die Investition in Höhe von 266 Mio. PLN wird von einem Konsortium aus DOLKOM sp. z o.o., SBM sp. z o.o. und SBM sp. z o.o. sp. k. durchgeführt.
Planung und Durchführung von Arbeiten im Rahmen des Projekts „Arbeiten an ausgewählten Abschnitten der Eisenbahnlinie C-E 59 – Abschnitt Wrocław Pracze–Głogów“. Arbeiten an der Eisenbahnlinie Nr. 273 im Grenzabschnitt IZ bei km 285,000 nach Szczecin Podjuchy bei km 346,358 sowie an der Eisenbahnlinie Nr. 401 im Abschnitt Szczecin Dąbie SDB bei km -0,636 nach Lubiewo bei km 88,100. Die Investition in Höhe von 172 Mio. PLN wird von Colas Rail Polska sp. z o.o. durchgeführt.
Die Verträge für die in Lebus und Westpommern gelegenen Teile der Investition beinhalten ein Optionsrecht, das die Erweiterung der geplanten Arbeiten um Schienenverkehrsbeeinflussungssysteme und die Installation neuer Kreuzungseinrichtungen ermöglicht, was die Sicherheit auf Schiene und Straße verbessern wird.
Alle Projekte sind Teil des Projekts „Arbeiten an ausgewählten Abschnitten der Eisenbahnlinie C-E-59“ und werden nach dem Design-and-Build-Prinzip durchgeführt.
Der Beginn der Arbeiten ist nach Abschluss der detaillierten Dokumentation geplant. Die gesamte Investition (alle drei Maßnahmen) soll in der zweiten Jahreshälfte 2026 abgeschlossen sein.
Positive Veränderungen werden sich auch durch Gleissanierungen auf ausgewählten Abschnitten der Strecke Breslau–Stettin (Nr. 273), die durch die Woiwodschaften Niederschlesien, Lebus und Westpommern führen, sowie auf der Strecke Stettin–Świnoujście (Nr. 401) ergeben. Die Schienen werden auf bestimmten Abschnitten ausgetauscht, darunter auf den Strecken Wróblin Głogowski–Bytom Odrzański, Kostrzyn–Namyślin, Mieszkowice–Godków, den Bahnhöfen Krzywin Gryfiński und
Daleszewo sowie auf der Strecke Mokrzyca Wielka–Warnowo. Auf der Strecke Wołów–Małowice Wołowskie wird die Gleisdecke eines Gleises umfassend erneuert. In den betroffenen Abschnitten werden die Oberleitungen neu ausgerichtet und Weichen repariert, unter anderem in den Bahnhöfen Bytom Odrzański, Nowa Sól, Niedoradz, Budachów, Kostrzyn, Ścinawa und Rudna Gwizdanów. Zur Erhöhung von Kapazität und Sicherheit wird auf der Strecke Rudna Gwizdanów – Grębocice ein Streckenblock errichtet. Um die Sicherheit im Straßen- und Schienenverkehr zu erhöhen, modernisieren Auftragnehmer die Oberfläche von 27 Bahnübergängen auf dem Abschnitt Wrocław Pracze – Głogów, 16 davon werden mit modernen Verkehrssicherungssystemen ausgestattet. Zwei modernisierte Bahnsteige in Chełmek Wołowski erhöhen den Reisekomfort für Fahrgäste.
Um die Schienenanbindung der Seehäfen in Stettin und Świnoujście zu verbessern, hat PKP PLK im Jahr 2024 eine Investition im Wert von über 1,5 Milliarden PLN abgeschlossen. Diese Investition umfasste die Modernisierung von 96 km Gleisen in beiden Städten, 84 km Oberleitungen, den Austausch von 285 Weichen sowie den Wiederaufbau der Brücke über den Fluss Parnica und dreier Eisenbahnviadukte in Stettin. Die Arbeiten haben die Reisebedingungen für Güterzüge verbessert. Im Jahr 2023 wurde in Zusammenarbeit mit Polish Waters für 300 Millionen PLN eine neue zweigleisige Brücke über den Fluss Regalica an der Stelle der alten eingleisigen Kreuzung entlang des Flusses Nadodrzanka gebaut. Diese Investition erhöhte auch die Kapazität der Strecke und verbesserte den Zugang der Güterzüge zu den Häfen.
(Quelle Infrastrukturministerium Warszawa/Warschau)
Container-Terminal in Swinemünde
Nach uns vorliegenden Informationen hat die Klage der Gemeinden und Initiativen gegen den Container-Terminal-Bau in Swinoujscie / Swinemünde zwar Erfolg gehabt. Doch wurde das Urteil des Verwaltungsgerichts in Warszawa/Warschau von der nächsthöheren Instanz aufgehoben, sodass zumindest die Bauarbeiten weitergeführt werden können.
Anfang Juli hatte das Landesstudio Mecklenburg-Vorpommern des Norddeutschen Rundfunks (NDR) in einem kurzen Fernsehbeitrag über den Konflikt zwischen den Befürwortern und den Gegnern des Projektes berichtet. Dabei kam wie berichtet der stellvertretende Vorsitzende des Odervereins, Professor Horst Linde, zu Wort. Er legt Wert auf die Feststellung, dass er nicht als Vertreter des Odervereins gesprochen hat.
Professor Horst Linde hat in einem Papier eine ausführliche Stellungnahme zum Thema Container-Terminal erarbeitet, die der Oderverein auf Wunsch gern übermittelt.
Nachfolgend übernehmen wir die Kurzfassung:
„KAISERBÄDER + CONTAINER“ – Kurzfassung der Anmerkungen zum Projekt CT Swinemünde Horst Linde – Berlin
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Im folgenden, als Beitrag zur weiteren öffentlichen Diskussion, auch als Entgegnung auf den Artikel von Locke und Staib in der FAZ (Nr. 176 vom 1. 8. 2026 *1), die thesenartige Kurzfassung eines Textes, der in Kürze im News-Letter des Odervereins veröffentlicht werden wird *2.
(1) Eine Stabilisierung von Mengenströmen in Ostsee-Containervekehren ist in absehbarer Zeit nicht zu erwarten – vielmehr kann von einem mindestens moderaten Wachstum ausgegangen werden – Polen benötigt somit sehr wohl eine angemessene weitere Entwicklung von Transport- und Terminal-Kapazitäten [6].
(2) Die These, Polen benötige nicht mehr als ein Container-Terminal, und ein zweites sei kontraproduktiv und unwirtschaftlich, erscheint nicht plausibel und nicht vertretbar [3] [6].
(3) Zwei sinnvoll regional verteilte Terminal-Standorte einer gewissen Mindest-Größe er-möglichen eine differenzierte, optimale Anbindung an Hinterländer und Landverkehrsträger und vermeiden übersteigerte, nicht mehr sinnvoll handhabbare Terminal-Größen.
(4) Eine Besonderheit von Swinemünde, an der Mündung eines großen schiffbaren Flusses, ist seine Hinterland-Anbindung per Binnenschiff, als einem technisch, ökonomisch und ökologisch günstigen Verkehrsmittel – die historische Rolle der Häfen Stettin-Swinemünde als Seehäfen des Standortes Berlin ist so auf der Basis von Containern reaktivierbar.
(5) Ein Zugang zu Hinterländern, einschließlich der Option Binnenschifffahrt, ergibt sich be – sonders für Standorte Stettin (loco), Breslau, das schlesische Industriegebiet – unter der Voraussetzung einer Modernisierung des Regulierungszustandes der mittleren Oder.
(6) Ein Interesse am Terminal-Standort Swinemünde gilt auch für das östliche Deutschland. Container können bei zukünftigem Direktanlauf von Swinemünde auf effiziente und ökologisch günstige Weise insbesondere per Binnenschiff über Oder und Havel/Oder-Wasserstraße nach Berlin / Brandenburg gelangen. Ein angeblicher Umweg um Dänemark ist bei vollständiger Vergleichsbetrachtung irrelevant, weil durch Vorteile der Route aufgewogen.
(7) Die These, ein Terminal Swinemünde würde von Reedereien abgelehnt und sei von vornherein unwirtschaftlich, ist so nicht haltbar. Entscheidungen von Reedereien sind von einer gewissen Zögerlichkeit geprägt und werden maßgeblich beeinflusst von Umschlagskosten, terminlicher Zuverlässigkeit, Qualität der Technik und des Hinterland-Zugangs. Attraktive Start-Angebote sind wichtig – ein „langer Atem“ wird nötig sein – maximale Anstrengungen in der Akquisition von Reedereien werden von zentraler Bedeutung sein – ein qualifizierter, erfahrener Betreiber wird ebenso wichtig sein. Bedingt durch Umbrüche in Globalisierung und Welthandel, ist die Ausgangslage nicht einfach, auch im Hinblick auf eine u.U. zunehmende Bedeutung der Mittelmeer-Häfen für Mitteleuropa [3] [6].
(8) Anstelle eines Terminal-Neubaus in Swinemünde die Container-Fazilitäten in Stettin auszubauen, wird auch bei graduell abnehmenden Größen direkt anlaufender Schiffe problematisch sein, da eher eine Präferenz für den Anlauf von Swinemünde zu erwarten ist.
(9) Die bekannte ökologische Problematik der Ostsee und des Ostseewassers ist eine komplexe, wichtige Thematik, an der Schifffahrt und Häfen aus heutiger Sicht in nur geringem, und durch gezielte Umweltschutzmaßnahmen weiter abnehmendem Ausmaß beteiligt sind. Es erscheint daher wenig zielführend, die Entwicklung dieser Branchen mit überzogenen ökologischen Argumenten in Frage zu stellen. Bau und Betrieb eines Terminals in Swinemünde werden nicht eine “Umweltzerstörung großen Ausmaßes“ zur Folge haben. Dies gilt z.B. auch für die Auswirkungen der Anlegung einer noch weiter vertieften Fahrrinne zum Terminal, da hier umweltschonend und vorsichtig vorgegangen werden wird.
(10) Die Befürchtungen der Seebäder auf Usedom bezüglich Beeinträchtigung des Bäderbetriebs und Wegbleiben der Badegäste erscheinen überzogen und weitgehend unbegründet – Beeinträchtigungen auch in der Vergangenheit, trotz Existenz der Häfen Swinemünde und Stettin, nicht aufgetreten, z.B. auch in Seebädern wie Warnemünde, Travemünde, Cuxhaven, Zopot und in der Umgebung von Wilhelmshaven nicht erkennbar. Für polnische Strände ist mit stärkeren Beeinträchtigungen zu rechnen, z.B. durch Geländeverlust, Lärm – ein begrenztes Ausweichen auf weiter östlich liegende große Strände wäre naheliegend [2] [3].
(11) Zusammenfassend: Container-Terminal an der Oder-Mündung, mit Anbindung an Oder-Wasserstraßen, mit Blick auf polnische und deutsche Wirtschaftsinteressen sinnvoll und wünschenswert – Wettbewerb mit Hamburg und Danzig zulässig und vertretbar – kooperativer Dialog mit diesen Häfen zu suchen – Umweltschäden größeren Ausmaßes nicht zu erwarten – soweit im engsten Umfeld auftretend, mit geeigneten Maßnahmen zu minimieren – aus Gesamtsicht positive ökologische Bilanz des Vorhabens zu erwarten – weitere Verfolgung des Projektes dringend zu empfehlen. Berlin, 4. Aug. 2025
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*1 Stefan Locke + Julian Staib, Ein Sensationsfund am Urlaubsparadies, FAZ Nr. 176, 1. 8.
*2 Horst Linde, „Kaiserbäder + Container“ – Anmerkungen zum Projekt Container-Terminal Swinemünde (noch unveröffentlicht)
Quellen:
Interview-Veranstaltung des NDR in Swinemünde, 4. Juli 2025 – Moderation Birgit Vitense / NDR Greifswald – Teilnehmer der Interviews:
[1] Rafal Zahorski / Planungsbeauftragter Port Authority Szczecin-Swinoujscie [2] Bürgermeisterin Dr. Laura Isabelle Marisken / Ahlbeck + Heringsdorf [3] Dr. Rainer Sauerwein / Bürgerinitiative Usedom [4] Verfasser
[5] Pressemitteilung Andrzej Sokolowski + Andrew Szczodry 8. 4. 2025 [6] N.N. (Polnische Verfasser noch unbekannt – daher nicht vollständig zitierbar) Argumente gegen den Bau eines Tiefwasser-Containerterminals in Swinoujscie
Newsletter 07/2025 (174. Ausgabe) 29.07.2025
Ende der Binnenschifffahrt ?
Es herrscht Untergangsstimmung beim Verkehrsträger Binnenschiff. Jedenfalls, wenn es nach der Presse und nach maßgeblichen Verantwortlichen des BUND, des Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschland, geht. Anlass war der historisch niedrige Pegelstand der Elbe an der Strombrücke Magdeburg von 44 Zentimetern, der dort am 11.07.2025 gemessen wurde. Der BUND sieht angesichts der anhaltend niedrigen Pegelstände die Elbe als Güterverkehrsweg am Ende. Seit Ende Februar 2025 sei die für die Binnenschifffahrt notwendige Fahrrinnentiefe von 1,40 Metern an mehr als 120 Tagen unterschritten worden. „Güterschifffahrt auf der Elbe lohnt sich nicht mehr“, sagte Felix Ekardt vom sächsischen BUND-Landesverband. Die klimatischen Bedingungen hätten sich grundlegend verändert.
Von den Niedrigwasserständen ist nicht nur die Elbe betroffen. Auf der Oder ist der Zustand ähnlich und selbst auf dem Rhein herrschen wieder Bedingungen wie im Niedrigwasserjahr 2018. Muss deshalb die Binnenschifffahrt aufgegeben werden? Sicherlich nicht, denn in den letzten Jahren sind auch im Binnenschifffahrtsgewerbe und bei den Verladern Veränderungen bezüglich des Einsatzes angepasster Schiffsgrößen eingetreten.
Nicht jede Niedrigwasserphase bedeutet die Einstellung der Schifffahrt. Die Wirtschaft hat reagiert, die Politik leider noch nicht. Der Oderverein hat wie andere an der Wasserwirtschaft Beteiligte darauf hingewiesen, dass wir ein Wassermanagement brauchen, wollen wir auch zukünftig die Ansprüche an der Nutzung des Wasserangebots zufrieden stellen. Wasser in der Landschaft zu halten stellt künftig eine große Herausforderung dar, die entsprechende Investitionen erfordert. Zumal wir auch immer das Überangebot in Form eines Hochwassers einkalkulieren müssen.
Wo auf Elbe, Oder, Havel und Spree Staustufen bestehen, gibt es keine Probleme mit fehlendem Wasser. Nur in den ungeregelten Abschnitten gibt es die oben beschriebenen Einschränkungen. Das Binnenschiff ist weiterhin die umweltfreundlichste Transportalternative. Die Straßen sind oft zugestaut, die Möglichkeiten der Bahn sind auf Grund fehlender Infrastruktur begrenzt. Das Binnenschiff hätte Kapazitäten, wenn es nicht durch fehlende Investitionen in die Infrastruktur gehindert würde, seine Vorteile uneingeschränkt auszuspielen. Es ist höchste Zeit, auf politischer Ebene die richtigen Weichen für ein effektives Wassermanagement zu stellen.
Projekt SensorSOW erfolgreich abgeschlossen
Nach zweieinhalb Jahren intensiver Arbeit ist das Projekt SensorSOW – Bordseitige Sensorik und Assistenzsysteme für die automatisierte und autonome Binnenschifffahrt auf der Spree-Oder-Wasserstraße (SOW) erfolgreich abgeschlossen worden. Im Rahmen der Abschlussveranstaltung am 26. Juni 2025 im Zentrum für Luft- und Raumfahrt III in Wildau präsentierten die Projektpartner ihre Ergebnisse.
Die Alberding GmbH aus Wildau, das Fachgebiet Entwurf und Betrieb Maritimer Systeme der Technischen Universität Berlin sowie das Institut für Automatisierungstechnik der Universität Rostock verfolgten gemeinsam das Ziel, Sicherheit, Effizienz und Automatisierung auf Binnenwasserstraßen durch intelligente bordseitige Sensor- und Assistenzsysteme entscheidend zu verbessern. Im Fokus standen Technologien zur hochpräzisen Erfassung von Schiff und Umgebung – sowohl an der Wasseroberfläche als auch unter Wasser.
Das Fachgebiet Entwurf und Betrieb Maritimer Systeme der Technischen Universität Berlin integrierte ein Echtzeit-Sonarsystem in den Versuchsträger „Boris Kluge“, der im Rahmen des Projekts DigitalSOW entstanden ist. Die mit diesem System gewonnenen bathymetrischen Daten dienen der frühzeitigen Erkennung von Hindernissen unter Wasser sowie der Analyse von Fahrrinnentiefen. Sie tragen damit wesentlich zur Optimierung des Energieverbrauchs und zur sicheren Routenwahl bei.
Die Systeme wurden erfolgreich auf den Versuchsträgern „Boris Kluge“ und „Bernhard Lampe“ im digitalen Testfeld an der SOW unter realen Bedingungen erprobt. Die gewonnenen Erkenntnisse bilden die Basis für den nächsten Schritt: die Übertragbarkeit der Technologien auf weitere Schiffe und Wasserstraßen, um deren Effizienz und Sicherheit maßgeblich zu verbessern.
Das Projekt wurde mit rund 1,33 Millionen Euro im Rahmen der Förderrichtlinie „Digitale Testfelder an Bundeswasserstraßen“ (DTW II) vom Bundesministerium für Verkehr (BMV) gefördert. Die SOW ist ein wichtiges Testgebiet für digitale und automatisierte Technologien in der Binnenschifffahrt. SensorSOW trägt zur Weiterentwicklung, etwa im Nachfolgeprojekt DigitalSOW2 (DTW III), und zur bundesweiten Strategie für eine sichere und effiziente Schifffahrt bei.
(Quelle Pressemitteilung der Alberding GmbH – Auszug)
Brückenneubau in Brandenburg an der Havel
Seit einiger Zeit ist die Landstraße über die Schleuse Brandenburg an der Havel im Zuge des VDE17 für Fahrzeuge über 12 t gesperrt. Die Brücke hat wie viele andere Brücken das Ende ihrer Nutzungsdauer erreicht. Leider gibt es nun einen Streit um die Kosten für den Neubau der Brücke. Die Schleuse besteht aus zwei Kammern. Die Südkammer hat die erforderliche Durchfahrthöhe für den zweilagigen die Containertransport, die Brücke über die Nordkammer, die jetzt zur Disposition steht, nicht. Die Wasserstraßenverwaltung (WSV) würde die neue Brücke nur in den alten Maßen bauen. Die Stadt Brandenburg möchte aber eine moderne Brücke mit Fahrradwegen. Aus diesem Grund erwartet die WSV die Übernahme der Mehrkosten für eine breitere Brücke durch die Stadt. Hoffentlich eskaliert hier kein Streit, der letztlich zur Sperrung der Brücke für den gesamten Verkehr führt.
Container-Terminal in Swinemünde
Nach vorliegenden Informationen hat die Klage der Gemeinden und Initiativen gegen den Container-Terminal-Bau in Swinoujscie / Swinemünde Erfolgt gehabt. Das Verwaltungsgericht in Warszawa/Warschau hat den Klägern recht gegeben, dass die Umweltverträglichkeitsprüfung nicht in vollem Umfang den rechtlichen Erfordernissen entspricht.
Anfang Juli hatte das Landesstudio Mecklenburg-Vorpommern des Norddeutschen Rundfunks (NDR) in einem kurzen Fernsehbeitrag über den Konflikt zwischen den Befürwortern und den Gegnern des Projektes berichtet. Dabei kam der stellvertretende Vorsitzende des Odervereins, Professor Horst Linde, zu Wort, der die Meinung des Odervereins vertrat. Der Oderverein befürwortet den Bau des Container-Terminals als wichtige Maßnahme zur Verbesserung der Wirtschaft und der Infrastruktur im Odermündungsgebiet. Die Oder als Verbindung des Hinterlandes auf deutscher als auch auf polnischer Seite benötigt die beiden Seehäfen Szczecin/Stettin und Swinoujscie/Swinemünde als Umschlagpunkte für den Güterverkehr. Der Oderverein hat bereits ein Papier zu seinem Standpunkt dazu über den Newsletter veröffentlicht.
Verkehrsfreigabe des Ersatzneubaus für die Staustufe Steinhavel
Am 24.07.2025 hat Dr. Claudia Elif Stutz als geschäftsführende Staatssekretärin im Bundesministerium für Verkehr mit zahlreichen Ehrengästen die neue Bootsschleppe Steinhavel für den 24/7-Betrieb freigegeben und gleichzeitig die über fünf Jahre andauernde Baumaßnahme für den Ersatz aller Anlagen an dieser Staustufe beendet.
„Mit Vollendung dieses Ersatzinvestitionsvorhabens wird die Verkehrsfunktion der Oberen Havel-Wasserstraße und gleichzeitig die ökologische Durchgängigkeit der Staustufe hergestellt – das ist das Ergebnis gelungener Teamarbeit zwischen Bund, Land und Bauwirtschaft“, sagt Dr. Claudia Elif Stutz. „Mit einer jetzt doppelt so breiten Schleuse und einer rund um die Uhr nutzbaren Bootsschleppe stellt der Bund jetzt eine attraktive und bedarfsgerechte Infrastruktur für die Wassertourismusbranche bereit.“
„Mit vier Staustufen und Schleusen des Bundes im Stadtgebiet zählt die Wasserstadt Fürstenberg/Havel zu den ganz besonderen Standorten des Wassertourismus in Deutschland. Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes hat hier erneut gezeigt, dass sie ein verlässlicher Partner für die Anliegerkommunen ist. Dafür allen Beteiligten mein herzlicher Dank“, sagt Robert Philipp als Bürgermeister von Fürstenberg/Havel.
Hintergrund:
Nach fünf Jahren Bauzeit hat die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes termingerecht ihr Bauvorhaben für den vollständigen Ersatz aller wasserbaulichen Anlagen an der Staustufe Steinhavel in Fürstenberg/Havel, einschließlich Herstellung der ökologischen Durchgängigkeit für die Staustufe. Im Zuge des mit 38 Mio. Euro veranschlagten Gesamtbauvorhabens wurden u. a. ein lagegleicher Ersatzneubau für die baufällige Schleuse errichtet (Verkehrsfreigabe nach nur acht Monaten Bauzeit im Mai 2022), das baufällige Mühlenwehr ersetzt, eine neue Fischaufstiegsanlage zur Herstellung der ökologischen Durchgängigkeit und eine moderne Bootsschleppe errichtet. Bereits im Winter 2020/21 wurden die beiden Vorhäfen der Schleuse bedarfsgerecht modernisiert und zeitgemäß ausgerüstet. Die Bauausführung wurde so gesteuert, dass die wichtige Durchgangsschleuse an der Oberen Havel-Wasserstraße (> 25.000 Wasserfahrzeuge pro Jahr) während der jeweiligen Wassertourismussaison benutzt werden konnte. Die neue Schleuse läuft seit Saisonbeginn 2025 in halbautomatischer Selbstbedienung durch die Nutzer. Die neue Bootsschleppe kann auch außerhalb der Schleusenbetriebszeiten genutzt werden und wird am 24.07.2025 für den Verkehr freigegeben.
(Quelle Wasserstraßen-Neubauamt Berlin)
Neuer Präsident der Staatlichen Wasserwirtschaftsbehörde (PGW) Polnische Gewässer
Infrastrukturminister Dariusz Klimczak hat Mateusz Balcerowicz mit Wirkung zum 8. Juli 2025 zum Präsidenten der Staatlichen Wasserwirtschaftsbehörde (PGW) Polnische Gewässer ernannt. Die PGW ist die dem Ministerium nachgeordnete Behörde zur Ausführung von staatlichen Planungen. Das entspricht in der Aufgabenverteilung der Bezeichnung „Träger des Vorhabens“ in Deutschland.
(Quelle Infrastrukturministerium Warszawa/Warschau)
Polen: Arbeit des interministeriellen Teams für Feuchtgebiete
Am 3. Juli 2025 wurden auf der zweiten Sitzung des interministeriellen Teams für Feuchtgebiete Empfehlungen zu den wichtigsten Handlungsschwerpunkten für die Umsetzung der Strategie zum Schutz der Feuchtgebiete in Polen verabschiedet. Die Strategie befindet sich derzeit in der Entwurfsphase und wird im Herbst der Öffentlichkeit und den Verwaltungsbehörden zur Stellungnahme vorgelegt. Das Team identifizierte Aktivitäten zur Förderung der Rolle und des Nutzens von Feuchtgebietsökosystemen als besonders wichtige Aufgabe zur Unterstützung der Umsetzung der Strategie. Diese wird im Rahmen einer koordinierten interministeriellen Kampagne durchgeführt.
Das Team wurde am 3. Dezember 2024 auf Anordnung des Premierministers eingerichtet. Vertreter der Ministerien für Umwelt, Finanzen, Wasserwirtschaft, Landesverteidigung und Landwirtschaft sind an der Arbeit beteiligt. Zu den Aufgaben des Teams gehört die Ausarbeitung von Empfehlungen für wichtige Maßnahmen – einschließlich rechtlicher, finanzieller und administrativer Art – zur Umsetzung der nationalen Strategie zum Schutz von Feuchtgebieten. Übergeordnetes Ziel der Strategie ist die Schaffung eines Rahmens für den Naturschutz, einschließlich der Wiederherstellung von Mooren und Feuchtgebieten, und die Gewährleistung des Schutzes der Wasserressourcen in Polen.
(Quelle Infrastrukturministerium Warszawa/Warschau)
29. Internationales Oder/Havel-Colloquium am 15.10.2025 in Stralsund
Die Vorbereitungen für das 29. Internationale Oder/Havel-Colloquium sind inzwischen abgeschlossen worden. Trotz der Schwierigkeiten bei der Planung und deren Umsetzung haben wir wieder ein attraktives Programm erarbeitet.
Das Thema lautet „Seeschifffahrt + Küstenschifffahrt + Seehäfen + Binnenschifffahrt im Ostseeraum“ und soll die Zusammenarbeit und Verknüpfung von Binnen- und Seeschifffahrt aufzeigen. Das Colloquium wird am Mittwoch, den 15.10.2025, von 10:30 Uhr bis 17:15 Uhr im Intercity-Hotel in Stralsund stattfinden. Für den Vorabend (14.10.2025) haben wir eine Besichtigung des Ozeaneums vereinbart. Nähere Einzelheiten bitten wir, der offziellen Einladung, die ab Mitte September vorliegen wird, zu entnehmen.
Bitte notieren Sie bereits den Termin. Wir hoffen wiederum auf ein großes Interesse und viele Teilnehmer.
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